《WRI：2024集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究报告：深圳港的启示（82页）.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《WRI：2024集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究报告：深圳港的启示（82页）.pdf（82页珍藏版）》请在本站上搜索。 1、1集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示WRI.ORG.CN王人洁 杨道源 常兴 谭晓雨 邢有凯 李晓易 薛露露 陈轲集装箱港集疏运体系低碳发展 潜力研究：深圳港的启示OPTIMIZING CONTAINER PORTS TRANSPORTATION AND DISTRIBUTION SYSTEMS TOWARD A LOW-CARBON FUTURE:A SHENZHEN PORT CASE STUDY2WRI校对谢亮设计与排版张烨引用建议：王人洁，杨道源，常兴，谭晓雨，邢有凯，李晓易，薛露露，陈轲.2024.集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示.世界资源研究所研究报告2、.https:/doi.org/10.46830/wrirpt.23.00130I集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示目录V 执行摘要XV Executive Summary1 引言5 研究方法5 研究边界6 研究方法11 深圳港集疏运现状及问题11 公路运输现状与问题12 铁水联运现状与问题13 水水中转现状与问题15 盐田港集装箱集疏运体系未来优化潜力与情景设置16 盐田港未来推进集装箱铁水联运的潜力19 盐田港未来推进集装箱水水中转的潜力20 盐田港未来推广新能源重型集卡的潜力23 情景设置27 盐田港集装箱运输体系优化后的减污降碳效益27 基准年排放情况27 不同情景下大气3、污染物及碳排放预测32 各项措施减排效益分析39 总结41 政策建议45 附录.深圳公路流量调查数据说明46 注释47 参考文献IIWRI图 2-1 42 柴油集卡主要污染物排放因子.8图 3-1 深圳大型货车日均流量前十的路段分布.12图 3-2 平盐铁路、平南铁路线路走向.13图 4-1 深圳港内陆港体系规划.17图 4-2 不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化.24图 5-1 不同情景下二氧化碳排放变化趋势.28图 5-2 保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物.28图 5-3 保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物.30图 5-4 不同措施二氧化碳减排4、量（WTW CO2）.32图 5-5 强化情景与新能源集卡占比达 95%时的二氧化碳减排量（WTW CO2）.33图 5-6 不同措施对一氧化碳减排的贡献.34图 5-7 不同措施对氮氧化物减排的贡献 .35图 5-8 不同措施对细颗粒物减排的贡献 .35图 5-9 不同措施对碳氢化合物减排的贡献 .36图 5-10 不同措施对二氧化硫减排的贡献 .37图 5-11 不同污染物单位货物运输量水运和公路（省内）排放对比（单位：吨/万TEU）.37图 5-12 强化情景下新能源集卡规模化推广后，2035 年氮氧化物较 2022 年的减排量 .38图目录III集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳5、港的启示表 1-1 2020 年中国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况.2表 2-1 深圳市港口与航运发展“十四五”规划中各港区功能划分.5表 2-2 深圳主要集装箱港负责企业与吞吐量.6表 2-3 不同运输模式平均单程运距与空驶率的假设.9表 2-4 铁路内燃机车和沿海船舶排放系数（g/kg）.9表 4-1 深圳港相关规划对深圳港和盐田港集装箱吞吐量的预测.15表 4-2 平盐铁路、平南铁路现状与未来规划.16表 4-3 不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比（单位：万 TEU）.18表 4-4 不同情景下盐田港水水中转运量及占比（单位：万TEU）.20表 4-5 盐田港到省内主要货源地6、公路运输的单程运距.21表 4-6 纯电动（充电式）与柴油 42 吨重型半挂牵引车现状总拥有成本之差.21表 4-7 不同情景下盐田港公路吞吐量与新能源集卡推广潜力.22表 4-8 本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设.23表 4-9 本研究各情景针对省内、省外集装箱吞吐量的假设.24表 5-1 各情景下不同运输模式的污染物排放构成.50表 5-2 强化情景下新能源集卡规模化推广后的各污染物 2035 年较 2022 年减排率.38表 5-3 不同情景下盐田港公路吞吐量的变化 .39表 6-1 盐田港集疏港体系优化措施建议 .42表目录IVWRIV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：7、深圳港的启示执行摘要亮点 针对国内主要集装箱港口仍依赖高排放的公路集疏运方式的问题，本文以深圳港的盐田港区为例，搭建起港口集疏港减污降碳潜力预测模型，通过建立不同港口集疏运体系系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡（集装箱货车的简称）三项推广措施的减污降碳潜力。研究结果显示，在三项措施中，“公转铁”措施在减少盐田港区集疏港污染物与“油井到车轮”二氧化碳排放方面具有最显著的减排效果。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果特别是当2035年，新能源集卡在集疏港车队中占比达到95%1时，该措施将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二显著的措施。“公转水”虽然会减少二氧化碳排放，但会导致氮8、氧化物等污染物排放增加。因此，有必要研究推广低碳替代燃料与电动船舶，加速提升船舶能效，出台船舶排放控制区措施，确保减污降碳协同增效。单一措施均无法实现港口集疏港体系的深度减污降碳。政府部门不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹多种集疏运模式，从基础设施建设与设备更新、货源开拓、服务质量提升、协调机制等方面综合发力。VIWRI研究问题港口是全球主要的货物集散地之一，而全球主要集装箱港口集中在中国：2021年，中国港口的集装箱吞吐量约占全球集装箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不详）。虽然港口吞吐量增长促进了贸易增长与经济发展，但国内主要集装箱港口仍较依赖公路集疏港以2020年全国集装箱吞9、吐量排名第二、第三与第五的宁波舟山港、深圳港与青岛港为例，其公路运输量在集装箱吞吐量中的占比高达70%。在铁路集疏港方面，国内港口铁路集疏港平均的水平为2%，远低于国际港口20%40%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）。在新能源重型货车推广方面，除个别港口（如唐山港）开展了集疏运新能源货车推广的示范工程，新能源重型（集装箱）货车在公路集疏运中的推广应用少之又少。随着吞吐量增长，港口对高排放、高污染的柴油重型（集装箱）货车的依赖日益严重，不仅加剧了港口周边地区的空气污染、集疏港交通与城市交通的矛盾，更影响城市的二氧化碳减排。尤其值得关注的是，许多大型集装箱港口位于中国的人口密集区域，这无10、疑对港口周边社区居民的健康构成了严重威胁（Zhou等，2020；Zhang等，2021）。为探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港区（以下或简称盐田港）为例，分析其过度依赖柴油集卡集疏港的问题根源（如基础设施、货源地与运输组织存在的问题），并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广）的未来发展潜力，预测深圳港相关规划中运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同的可能措施。2021年底，盐田港集装11、箱吞吐量占深圳港集装箱吞吐量的49.2%，是深圳最重要的集装箱港口（深圳市交通运输局，2022）。根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港高度依赖公路运输，公路集疏运占盐田港集装箱吞吐量的82%，水水中转量占17%，铁路集疏运量仅占1%左右。目前，盐田港正在扩容建设东作业区，预计到2025年完工后，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸显，同时也将面临更大的集疏运需求。研究方法本文采用情景分析方法，通过建立不同港口集疏运体系的系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡推广的减污降碳潜力，并提出政策建议。在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题12、的根源，分析未来“公转铁”、“公转水”、新能源集卡推广潜力，评估相关规划中深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政策情景：深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”现状问题根源与未来推广潜力：根据Brogan等（2013）、Lu等（2019VII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示）的研究，货运运输模式选择受货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。本文从上述维度定性分析公路、铁路与水路集装箱运输的潜在优劣势、现状问题根源，并结合深圳港相关规划文件及调研访谈，提出未来港口集疏运体系结构调整的潜力。新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，13、获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。在模型搭建方面，本文以所有起始点或终点为盐田港的港口国内集装箱短距离与长距离运输（即不含国际中转运输）为边界计算排放。以2022年为基准年，基于“自下而上”的活动水平（即利用车辆保有量法与铁路运输、水路运输周转量法）分别预测2025年和2035年不同情景下，盐田港集疏港运输产生的“油井到车轮”（well-to-wheel，WTW）二氧化碳排放与“油箱到车轮”（tank-to-wheel，TTW）大气污染物排放。主要大气污染物包括五种，即一氧化碳（CO）、碳氢化合物（H14、C）、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和细颗粒物（PM2.5）。在情景预测与政策建议方面，本文基于上述模型预测不同情景下盐田港集疏运体系的排放趋势，评估不同措施在减少空气污染物和二氧化碳排放方面的协同作用，以及缓解道路拥堵的潜力，并提出盐田港实现集装箱集疏运体系减污降碳协同的建议。值得注意的是，受限于数据可得性，本文未分析各优化措施的经济性，无法识别成本有效的措施。研究结果与建议在情景搭建方面，本研究通过实地调研与访谈、文献搜集、公路流量分析，从货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性以及新能源货车技术与成本等方面，分析未来深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”与新能源集15、卡推广的潜力，构建了三个情景（见表 ES-1）：（1）基准情景：该情景与2022年基准年水平保持一致，以评估保守情景与强化情景的减排潜力。（2）保守情景：该情景主要从可否实现的角度出发，基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。其中，考虑到铁路建设与货源地开拓需要时日，难以在短时间（未来23年）内快速提升水水中转与铁水联运占比，加之未来中长期港口货源地有较大不确定性，所以，该情景较难实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年运输结构调整目标。因此，本文假设2025年盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比虽然上升，但上升幅度不大（仅较2022年的占比高出4%6%）；203516、年，盐田港仍以公路运输为主。（3）强化情景：该情景将完成深圳港相关规划提出的运输结构调整的目标：2035年，盐田港以铁路与水路运输为主（集疏港吞吐量占比超过50%）。此外，考虑到强化情景基于国家层面预测对2035年新能源集卡在车队中的占比提出的假设（15%）可能较保守，因此，本文进一步分析了在强化情景基础上，2035年新能源集卡在车队中的占比达到95%时（即较为极端的上限情景）的减污降碳潜力。VIIIWRI上述情景预测的结果表明：首先，在二氧化碳减排潜力方面，即便多种措施协同发力，保守情景下盐田港的减排量仍相对有限。考虑到现实中的各种制约（如铁路建设需要周期、货源扩展有难度），2025年保守情17、景的减排效果非常有限，WTW 二氧化碳排放相比2022年仅下降了1%，因而，盐田港需要超越本文2025年保守情景中的政策力度如加速铁路建设，才能实现近期排放的快速下降。而在2035年强化情景中，WTW二氧化碳排放仅较2022年下降50%，无法实现大比例的深度减排。即便考虑到新能源集卡在车队占比达到95%的情况，2035年强化情景的WTW二氧化碳排放仍将较2022年下降71%。剩余29%的碳排放仍有必要通过进一步推广“公转铁”、“公转水”以及加速上游电网减排，才能实现深度减排。不同情景下WTW二氧化碳排放变化趋势如图 ES-1所示。值得指出的是，实现强化情景即完成深圳港相关规划提出的运输结构调整18、目标，存在较大难度。未来，要想实现盐田港集疏港体系的深度减排，政府与企业需要下决心采取较激进的减排措施。表 ES-1|本研究各情景针对港口运输结构与新能源集卡推广的假设图 ES-1|不同情景下WTW 二氧化碳排放变化趋势说明：新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者根据第四章相关内容总结。来源：作者根据情景设置计算。参数设置依据基准年基准情景保守情景强化情景与基准年保持一致 港口运输结构：基于对盐田国际的调研与文献分析 新能源集卡推广：基于国家层面预测与深圳特点 港口运输结构：完成深圳港相关规划提出的运输结构调整的目标 新能源集卡推广：基于国家层面预测与深圳特点年19、份2022年2025年2035年2025年2035年2025年2035年公路运输公路运输在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比82%82%82%72%52%59%35%水水中转水水中转在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比17%17%17%21%31%27%45%铁水联运铁水联运在港口集疏运中的占比在港口集疏运中的占比1%1%1%7%18%14%20%新能源集卡 新能源集卡 在集卡车队中的占比在集卡车队中的占比0000.5%5%1%15%铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景2020203520252030CO2排放量（万吨）20025045030035040010050150020、IX集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示其次，港口集疏运体系优化有必要协同实现减污降碳。从各项措施减污降碳的效果上看，本研究情景中，“公转铁”措施减污降碳潜力最大。这说明未来从减污降碳角度推广“公转铁”的必要性。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果。但由于本研究保守情景与强化情景假设2035年新能源集卡在集卡车队保有量中的占比仅为5%和15%，所以，新能源集卡推广措施的减污降碳潜力并不突出。但如果到2035年，在政策与技术推动下，强化情景中集疏港新能源集卡能够实现规模化推广保有量占比达到95%，新能源集卡推广将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二大的措施。强化情景与新能源集卡占比21、达95%时的WTW二氧化碳减排量如图 ES-2所示。“公转水”可能会导致四种污染物（碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物和二氧化硫）排放的增加（图 ES-3），因此，需要研究推广低碳替代燃料与电动船舶等措施，加速船舶能效提升，出台船舶排放控制区措施（亚洲清洁空气中心，2023），确保“公转水”发挥减污降碳的协同作用。图 ES-2|强化情景与新能源集卡占比达95%时的WTW二氧化碳减排量图 ES-3|强化情景下不同措施污染物减排贡献说明：图中为 2025 基准情景到 2035 强化情景，各类措施对二氧化碳减排的贡献。浅绿色为各措施相对 2025 年基准情景减少的碳排放量。黄色为相对 2025 年基准情22、景增加的碳排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准6682025基准392公转水694公转水-662035基准2035基准36新能源集卡推广-11新能源集卡推广-71公转铁-134公转铁-1952035强化1,2782035强化95SO2排放量（吨）WTW CO2排放量（万吨）1,0003001,2004001,40050020040060010080020000a.SO2排放61XWRI第三，除减污降碳的效益外，港口集疏运体系优化也有助于缓解港口与城市在道路资源方面的矛盾，降低集疏港给城市道路拥堵带来的压力。特别是得益于“公转铁”与“公转水”措施，保守情景（23、2035年）与强化情景中，公路吞吐量较2022年水平下降14%45%。如果不考虑反弹效应2（Malmaeus等，2023），“公转铁”与“公转水”措施将显著缓解港口带来的交通拥堵问题。但值得注意的是，2025年保守情景不仅二氧化碳的减排效果不佳，其对缓解港城矛盾的效果也有限。在该情景下，公路运输吞吐量甚至较2022年水平提高了5%（见表 ES-2）。所以，综合考虑减污降碳与缓解道路交通拥堵的效果，盐田港应尽可能在2025年能够超越本文中保守情景对这一年的假设。根据上述分析，为实现港口集疏港体系的深度减污降碳，减少污染物对周边居民健康的危害，并缓解港城矛盾，盐田港需要多措并举。这意味着政府部门不24、应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹铁路运输、水路运输与公路运输等多种集疏运模式，从基础设施建设与设备技术更新、货源开拓和服务质量提升、多式联运协调机制、其他激励或限制政策等方面综合发力。因此，本文建议相关政府与企业采取的措施见表 ES-3。首先，加快盐田港公铁水低碳集疏港基础设施建设与设备技术更新，完善“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广所需的“硬件设施”，促进“公转水”实现减污降碳协同效应，具体包括：图 ES-3|强化情景下不同措施污染物减排贡献(续)2025基准5662322025基准公转水343176公转水2035基准51212035基准新能源集卡推广-15-5新能源集卡推广公转铁-125、47-11公转铁2035强化7994132035强化PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）7004008004509005002003001001005040020025015050030060035000b.PM2.5排放c.HC排放说明：图中为 2025 基准情景到 2035 强化情景，各类措施对减排的贡献。浅绿色为各措施相对 2025 年基准情景减少的排放量。黄色为相对 2025 年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。XI集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示表 ES-3|盐田港集疏港体系优化措施建议表 ES-2|不同情景下盐田港公路吞吐量的变化说明：绿色为企业需26、采取的措施，红色为政府部门需采取的措施，蓝色为政府与企业需采取的措施。来源：作者总结。措施基础设施建设与设备技术更新货源开拓与运输服务质量提升多式联运协调机制其他激励或限制政策“公转铁”“公转铁”近期（2025年）：加快平盐铁路复线改造工程 加快平湖南内陆港建设中长期（2025年后）：开展铁路集疏运中长期规划 落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港选址与建设工作近期与中长期：积极争取外省市的货源 优化铁路定价机制 加快开发时效性强、稳定性好的铁路运输服务近期与中长期：建立公铁水联运企业 建立公铁水联运“一单制”推动集装箱多式联运标准规则的统一 优化海关物流监管模式近期与中长期：优化深圳港集装箱铁路集疏27、运补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理“公转水”“公转水”近期与中长期：研究推广低碳替代燃料与电动船舶，鼓励采用技术提升船舶能效近期与中长期：推进专线驳船班轮化运营近期与中长期：优化深圳港集装箱水水中转补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理新能源 新能源 集卡推广集卡推广近期（2025年前）：试点新能源集卡，结合主要物流仓库等，建设新能源重卡的充（换）电站中长期（2025年后）：在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站近期与中长期：提高集卡运营效率近期与中长期：为新能源集卡提供优先通行措施 为新能源集卡提供试28、点车辆置换补贴或购置补贴说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。括号中百分比为 2025 和 2035 年公路吞吐量较2022 年的变化率。来源：作者基于现状与文献假设。情景名称2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准情景基准情景113701340（18%）01462（29%）0保守情景保守情景113701192（5%）0.5%927（-18%）5%强化情景强化情景11370974（-14%）1%29、630（-45%）15%XIIWRI加快平盐铁路改造与平湖南内陆港工程建设，以便在2025年实现一定规模的“公转铁”。建议近期，盐田港集团应加快推进平盐疏港铁路改扩建，加快推进平湖南综合物流枢纽建设。中长期，深圳市有关部门有必要协调深圳周边城市（如惠州与东莞），落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港的选址与建设工作。同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。积极采取水路运输减污降碳协同措施，降低水路运输的污染物排放。建议国家有关部门研究推广低碳替代燃料与电动船舶，在降低水路运输碳排放的同时减少污染物排放。此外，也建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子30、，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。完善集疏运主要公路走廊的新能源货车补能设施。深圳市有关部门与运输企业开启试点，结合主要（深圳市或珠三角城市）物流仓库等综合枢纽节点，建设新能源重卡的充（换）电站，推广新能源集卡。中长期，广东省、深圳、东莞、惠州等地市相关部门、物流仓储企业、高速公路集团等应协同开展盐田港新能源集卡补能设施布局研究，在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站、加氢站等设施。其次，扩展铁路货源，提高运输服务质量，提升铁水联运和水水中转的需求、时效性与成本竞争力，具体措施包括：扩展铁路货源。对于31、省内短运距运输而言，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019），所以，建议深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资重点工作之一，指导与协助盐田港集团拓展省外货源，发挥铁路中长距离运输的优势。完善铁路运价机制。中国铁路广州局集团有限公司应针对适宜铁水联运的集装箱运输，采取更灵活的市场化定价机制，包括推出总量包干运输、降低一口价收费标准、取消运价下浮的品类限制、双向重载运价折扣等优惠收费政策。深圳平盐海铁联运有限公司应探索一种基于需求价格弹性的盐田港铁路集港运输运价定价新模式3。提高盐田港集疏运铁路货运服务质量。深圳平盐海铁联运有限公司与中国铁32、路广州局集团有限公司可针对运量稳定的主要货源地开通“点到点”的当日达、次日达直达列车，实现车船班期稳定对接。提升水水中转时效性。盐田港集团应推动水路组合港间专线驳船班轮化运输，强化深圳与周边组合港的港口联动，在港航信息、业务运营等领域推动实现组合运作模式。第三，建立公铁水联运综合管理机制，提升多种模式衔接的时效性并降低成本，具体措施包括：建立公铁水联运综合运输企业。港口集团、铁路运输企业、公路运输企业与第三方物流企业等骨干企业应加强合作，形成多式联运集成服务商，加快推进不同运输模式的信息数据集成，统筹调度不同运输模式，实现公路、铁路与水路运输组织的优化调度。建立公铁水联运一单制，加快推动集装箱33、多式联运标准规则的统一。建设一个综合业务系统，完成公铁水多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理。另外，深圳市有关部门与深圳港集团有限公司应健全深圳港集装箱多式联运单证格式、数据交换等方面技术标准。优化海关物流监管模式。深圳市有关部门应推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式。第四，考虑出台经济激励或限制性政策，激励货主（货代）与运输企业选择“公转铁”、“公转水”与新能源集卡，具体措施包括：制定新能源集卡优先通行政策。深圳市有关部门可考虑为新能源集卡提供优先通行措施，包括但不限于：允许新能源集卡全34、天或特定时段通行穿越中心城区的集疏港道路（限制柴油货车通行），设置进出港新能源车辆专用通道等，考虑在深圳港口范围内打造超低或近零排放区；降低或免收新能源集卡高速通行费；目前，深圳港口采用预约进港机制，建议新能源集卡可以享受绿色通道待遇，优先进港，提高车辆运营效率。研究制定深圳港新能源集卡推广目标、补贴以及用地、配电网等配套措施。近期，深圳市相关部门应参照重污染天气重点行业绩效分级实施细则（生态环境部办公厅，2020），考虑对深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源集卡推广比例要求。同时，针对新能源集卡试点提供车辆置换补贴（或购置补贴），鼓励参与集疏运的公路运输企业淘汰老旧集卡（或新增新能35、源集卡），并视情况考虑针对充（换）电基础设施提供补贴；在新能源集卡停车与装卸重点地区扩容电网，完善用地配套，支撑新能源集卡充（换）电。XIII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示优化深圳港集装箱铁路集疏运和水水中转补贴政策。深圳市有关部门应研究完善铁路集疏运和水水中转补贴政策。例如，按照不同的铁路运输距离设定不同的补贴标准。强化货车超限超载治理。为保证公路运输市场健康发展，深圳市有关部门应加大货物装载源头监管力度；珠三角等城市的有关部门等应统一公路货运车辆超限超载认定标准，严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化、制度化工作要求。XIVWRIXV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深36、圳港的启示EXECUTIVE SUMMARYHIGHLIGHTS The transportation and distribution system for Chinas container ports relies on high-emitting and high-polluting diesel trucks,with growing concerns regarding emissions and traffic congestion.To tackle these challenges,this study used Shenzhen Yantian Port as a case 37、study and performed a scenario analysis to evaluate different measuresincluding shifts from roadways to railways(road-to-rail),roadways to waterways(road-to-water),and the adoption of zero-emission drayage truckson their ability to reduce air pollutant and carbon emissions as well as traffic congest38、ion.The research findings show that road-to-rail generates the largest carbon and air pollutant emission reduction.The second-largest emission reduction potential comes from converting the drayage truck fleet to 95 percent battery electric trucks by 2035.Road-to-water is an effective decarbonization39、 measure but cannot deliver air pollution reduction co-benefits without a corresponding increase in the use of battery electric inland ships and the adoption of low-carbon/zero-emission alternative fuels.Road-to-rail and road-to-water both help relieve traffic congestion.No single measure can be a p40、anacea in reducing emissions and traffic associated with ports hinterland operations;comprehensive measures and multimodal solutions are needed.XVIWRIResearch questionsAs a major export and import country,China is home to some of the worlds largest container ports.In 2021,the container throughput of41、 Chinas container ports accounted for about 33 percent of global container throughput volume(UNCTADstat n.d.).Although the large throughput of Chinas container ports signals positive progress on trade and economic growth,large Chinese container ports still heavily rely on high-emitting and heavy-pol42、luting diesel trucks for transportation and distribution.In Ningbo Port,Shenzhen Port,and Qingdao Port,which ranked second,third,and fifth in terms of container throughput volume in China in 2020,respectively,roadways accounted for about 70 percent of container throughput.By contrast,railways repres43、ented only about 2 percent of container throughput of these ports,far below the 2040 percent for large ports in the European Union(CCIA 2023).Further,the adoption of zero-emission heavy-duty trucks(HDTs)4 for port drayage operations is almost nonexistent.With ever-increasing port throughput,the reli44、ance on diesel HDTs for transportation and distribution of containers is aggravating air pollution in ports surrounding areas,worsening traffic congestion,and preventing port cities from establishing ambitious carbon-emission reduction targets.Further,Chinas main container ports are mostly located i45、n densely populated areas,posing threats to local residents health(Zhou et al.2020;Zhang et al.2021).To tackle the socio-environmental challenges associated with container ports transportation and distribution systems,this study uses Shenzhen Portthe third-largest container port globallyas an exampl46、e.We analyzed the root causes for the heavy reliance on roadways for port transportation and distribution(such as railway infrastructure availability and cost competitiveness of railways and waterways)and explored the potential for optimizing the transport and distribution system through measures su47、ch as roadways to railways,roadways to waterways,and the adoption of zero-emission HDTs.We evaluated if Shenzhen Port could attain the mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018)through our scenario analysis and made recommendations on how to improve ports transportat48、ion and distribution systems to reduce the associated carbon and air pollutant emissions and traffic impacts.By the end of 2021,Yantian Port,Shenzhens most important container port,accounted for 49.2 percent of container throughput in Shenzhen(SMTB 2022).According to our interviews with two represen49、tatives at Yantian Port,the port is still greatly dependent on road transport:Roadways contributed 82 percent of container throughput at the port in 2022(waterways and railways accounted for 17 percent and about 1 percent,respectively).At present,Yantian Port is expanding its east operational area.W50、hen the expansion ends by 2025,Yantian Port will play a more prominent role in container transportation in Shenzhen,but face pressing needs to optimize its transportation and distribution system to mitigate emission and traffic impacts.XVII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示Research methodologyThis study const51、ructed different scenarios to evaluate the effects of three optimization measures(namely,road-to-rail,road-to-water,and the promotion of zero-emission HDTs)on air pollutant and carbon emission reduction and traffic mitigation for Yantian Ports hinterland transportation and distribution system.To eva52、luate the root causes of a reliance on roadways,explore the potential for freight mode shift and battery-electric drayage truck adoption,and inform scenario construction,we employed the following methods and data sources:Freight mode shift to railways and waterways:Shippers choose their mode of tran53、sportation based on infrastructure and equipment availability,commodity characteristics(such as time sensitivity),trip distance,logistics costs,trip time,and level of services(Brogan et al.2013;Lu et al.2019).This study quantitatively evaluated the status quo and future potential of railways,waterwa54、ys,and roadways serving Yantian Port based on the above aspects,using literature and policy reviews as well as stakeholder interviews.Adoption of battery-electric HDTs:The future adoption of battery-electric HDTs by carriers is affected by the total cost of ownership(TCO)and operation feasibility of55、 battery-electric HDTs compared with diesel equivalents.Based on interviews with local carriers and a literature review,this study evaluated the TCO and technological feasibility of battery-electric HDTs.We also projected the future fleet penetration of battery-electric HDTs for drayage duty cycles 56、in Shenzhen based on stakeholder interviews(including with staff from the Shenzhen Municipal Transport Bureau)and a literature review.For each scenario,this study further projected well-to-wheel(WTW)carbon dioxide(CO2)and air pollutantincluding carbon monoxide,hydrocarbon(HC),sulfur dioxide(SO2),nit57、rogen oxides(NOx),and particulate matter of 2.5 micrometers or less in diameter(PM2.5)emission trajectories for 2025 and 2035,evaluated the carbon and air pollutant emission reduction potentials and traffic alleviation effects of different optimization measures,and drew policy recommendations.The em58、issions scope of the analysis covered all the domestic transportation and distribution trips that originated or ended at Yantian Port,excluding international transloading and shipping and the emissions from port handling equipment.The emissions accounting method we used is a bottom-up activity-based59、 method with data acquired through stakeholder interviews and a literature review.It should be noted that due to insufficient data availability,we did not evaluate the cost-effectiveness of different optimization measures.XVIIIWRIResearch findings and recommendations The scenario construction reveal60、ed that shifting containers to railways and waterways would be so challenging for Yantian Port that it would be difficult for the port to reach the mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)without taking aggressive measures.Therefore,we constructed scenarios as follows in this61、 study(Table ES-1):(1).Enhanced-policy scenario(“Enhanced_policy”):This scenario assumed that Yantian Port will reach the freight mode shift targets outlined in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018).By 2035,Yantian Port will rely on railways and waterways for container transportation and62、 distributiontogether,the two modes will account for over 50 percent of the port throughput.Further,we assumed that battery-electric HDTs will represent 15 percent of fleet penetration by 2035.Since this assumption is conservative,we also analyzed the environmental benefits of having a 95 percent fl63、eet penetration of battery-electric drayage trucks in 2035 in the same scenario.(2).Stated-policy scenario(“Stated_policy”):Because railway construction and expansion of the ports catchment areas would take years,it would be challenging to shift containers to railways and waterways by 2025.Therefore64、,this scenario assumed that it is infeasible to reach the freight mode shift targets outlined in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)(TPRI 2018)by 2025.Further,given that expansion of the ports hinterland areas to make railways and waterways more cost-competitive(currently,Yantian Port mostly serv65、es Guangdong Province)has future uncertainties,we assumed that the port will not reach the freight mode shift targets set in the Master Plan of Shenzhen Port(2035)by 2035.In the future,Yantian Port will still heavily depend on roadways for container transportation and distribution.(3).Business-as-us66、ual scenario(“BAU”):This scenario is in keeping with the base-year level in 2022 to evaluate the emission reduction and traffic alleviation potentials under the Stated_policy and Enhanced_policy scenarios.Table ES-1|Assumptions regarding freight mode share in container throughputs and the fleet pene67、tration of battery-electric drayage trucks in three scenariosNote:BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Authors summary of section”Scenario construction.”BASE YEARBAU SCENARIOSTATED-POLICY SCENARIOENHANCED-POLICY SCENARIOYEAR2022202520352025203520252035Year2022202520352025203520252035Sha68、re of roadways 82%82%82%72%52%59%35%Share of waterways 17%17%17%21%31%27%45%Share of railways 1%1%1%7%18%14%20%Share of battery-electric HDTs in the drayage truck fleet 0000.5%5%1%15%XIX集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示The scenario simulation results show the following:First,even with comprehensive measures,69、the carbon emission reduction potential of the transportation and distribution system of Yantian Port is limited in both the Stated_policy and Enhanced_policy scenarios.In the Stated_policy scenario,carbon emissions reduction is extremely modest by 2025,with WTW CO2 emissions decreasing by only 1 pe70、rcent compared with 2022s level.Therefore,Yantian Port needs to implement more proactive measuressuch as accelerating the retrofit of the railways serving the portto reduce carbon emissions in the short term.In the Enhanced_policy scenario,WTW CO2 emissions are only 50 percent lower than those in 2071、22.Even with a 95 percent fleet penetration of zero-emission drayage trucks,WTW CO2 emissions would decrease by only 71 percent compared with 2022s level.Reducing the remaining carbon emissions would require more aggressive measures such as greater degrees of freight mode shift and upstream decarbon72、ization of grid emissions(see Figure ES-1).Second,although the optimization measures examined in this study have decarbonization potentials,not all measures have air pollution reduction co-benefits.Road-to-rail delivers the largest decarbonization and air pollutant reduction potential among the meas73、ures examined in this study.The promotion of battery-electric HDTs could also provide air pollution reduction co-benefits:Zero-emission HDTs representing 95 percent of the drayage truck fleet in 2035 would have the second-largest emission reduction potential,following road-to-rail(see Figure ES-2).F74、igure ES-1|Well-to-wheel carbon dioxide emissions in the three policy scenariosFigure ES-2|Reduction of well-to-wheel carbon dioxide emissions in Enhanced_policy scenario with 95%battery electric drayage trucks in the fleet by different measuresNote:CO2=carbon dioxide.Source:Authors calculations.Not75、e:WTW=well-to-wheel;CO2=carbon dioxide;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Source:Authors calculations.RailwayWaterwayRoadwayBAU scenarioStated-policy scenarioEnhanced-policy scenario2020203520252030CO2 emissions(10,000 tonnes)2002504503003504001005015002025(BAU)392Roadways to waterways-6620376、5(BAU)36Zero-emission HDTs promotion-71Roadways to railways-1952035(Enhanced_policy)WTW CO2 emissions(10,000 tonnes)300400500100200095XXWRIOf note,despite its significant carbon emission reduction potential,road-to-water would result in increases in some air pollutant emissions(such as HC,NOx,PM2.5,77、and SO2)due to the high pollutant emissions of ships(Figure ES-3).Therefore,it would be imperative to take additional measures to attain air pollutionreduction co-benefits through road-to-water,such as promoting battery electric inland ships,adopting Figure ES-3|Pollutant reduction potential of diff78、erent measures in the Enhanced-policy scenarioa.Sulfur dioxide emissionsb.PM2.5 emissionsc.Hydrocarbon emissionsNote:HC=hydrocarbon;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Source:Authors calculations.Note:SO2=sulfur dioxide;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.Note:PM2.5=particulate matter 79、of 2.5 micrometers or less in diameter;HDT=heavy-duty truck;BAU=business as usual.668694-11-1341,278SO2 emissions(tonnes)1,0001,2001,4002004006008000612025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)34351-15-147799PM2.5 emissions(tonnes)70080、80090020030010040050060002025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)HC emissions(tonnes)4004505001005020025015030035002025(BAU)Roadways to waterways2035(BAU)Zero-emission HDTs promotionRoadways to railways2035(Enhanced_policy)56623217681、21-5-11413XXI集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示low-carbon/zero-emission alternative fuels,improving fuel efficiency,and deploying end-of-pipe treatment for ships(CAA 2023).Third,the measures of road-to-rail and road-to-water are also helpful in relieving the traffic congestion problem caused by the ports tran82、sportation and distribution system.By shifting roadways to railways and waterways,the container throughput carried by roadways in Yantian Port would drop by 18 percent in the Stated_policy scenario in 2035,compared with the 2022 level,while the roadway throughput would decline by 14 percent in 2025 83、and 45 percent in 2035 in the Enhanced_policy scenario,compared with the 2022 level.If not considering rebound effects,both measures would be instrumental in easing traffic congestion.However,it is noteworthy that the measures in the Stated_policy scenario are ineffective at reducing traffic congest84、ion in 2025.In this scenario,the container throughput transported by roadways actually increased by 5 percent compared with the 2022 level.Therefore,to reduce emissions and traffic,it is critical for the Shenzhen(Yantian)Port to take proactive measures and raise ambitions that go beyond the assumpti85、ons in the Stated_policy scenario in 2025.The analysis also indicates that no single measure can serve as the silver bullet;to reduce carbon and air pollutant emissions and alleviate traffic congestion,comprehensive measures and multimodal solutions are needed.This includes but is not limited to inv86、esting in railway infrastructure,switching to zero-emission ship vessels and drayage trucks,expanding the ports hinterland areas,improving levels of services for different transportation modes,and improving the timeliness and cost of transloading among different modes.To this end,cross-departmental 87、collaboration is critical.Table ES-2|Changes in throughput carried by roadways at Yantian Port under different scenariosNote:We calculated road throughput according to the throughput forecast of Yantian Port and the forecasts in sections“Future potential of road-to-rail”and“Future potential of road-88、to-water.”The percentages in brackets are change ratios of road throughput in 2025 and 2035 compared with that in 2022.TEU=twenty-foot equivalent unit;BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Assumptions by the authors based on current data,authors interviews with two representatives at Yan89、tian Port,and a literature review(TPRI 2018).202220252035THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE DRAYAGE FLEET THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE FLEET THROUGHPUT BY ROADWAY(10,000 TEUS)SHARE OF BATTERY-ELECTRIC HDTS IN THE FLEET B90、AU scenario1,13701,340（18%）01,462（29%）0Stated-policy scenario1,13701,192（5%）0.5%927（-18%）5%Enhanced-policy scenario1,1370974（-14%）1%630（-45%）15%XXIIWRIThe recommendations from the study are summarized below and in Table ES-3.Infrastructure expansion and equipment upgrades.The following infrastructur91、e expansions and equipment upgrades must be accelerated to meet emissions targets:Accelerating the retrofit of the Yantian-Pinghunan railway and the construction of Pinghunan dry port.In the near term(up to 2025),Yantian Port Group should speed up expansion in the capacities of the Yantian-Pinghunan92、 railway and Pinghunan dry port to ensure road-to-rail is not restricted by limited railway capacity.Further,measures should be taken to reduce the empty run of railways and increase the utilization of railways.Over the medium term(up to 2035),the Shenzhen Municipal Transport Bureau and Municipal Pl93、anning and Natural Resources Bureau should coordinate with surrounding cities(such as Huizhou and Dongguan)to plan to build additional dry ports to further increase railway handling capacities.Analyzing the feasibility of piloting electric ships and low-carbon/zero-Table ES-3|Recommendations for opt94、imizing the transportation and distribution system of Yantian PortNote:BAU=business as usual;HDT=heavy-duty truck.Source:Authors summary of section”Scenario construction.”INFRASTRUCTURE EXPANSION AND EQUIPMENT UPGRADES OPERATION OPTIMIZATIONINSTITUTIONAL SAFEGUARDSPOLICIESRoad-to-railIn the short te95、rm(2025):Accelerate the retrofitting of Yantian-Pinghunan railway Accelerate the building of Pinghunan dry port In the medium term(202535):Plan and build new dry ports in the surrounding cities In the short and medium terms:Expand hinterland areas Optimize the railway pricing mechanism for intermoda96、l transport Provide timely railway services and reduce empty runIn the short and medium terms:Establish a company or collaboration mechanism among companies to facilitate data sharing,coordinated operation optimization,unified customer interfaces,and bill settlement across transport modes Optimize c97、ustoms clearance In the short and medium terms:Optimize subsidies for road-to-rail at Shenzhen Port Enforce laws to prevent the overloading of drayage trucks Road-to-waterIn the short and medium terms:Pilot electric inland ships and low-carbon/zero-emission alternative fuels for maritime ships In th98、e short and medium terms:Expand hinterland areas Provide coastal liner shipping servicesIn the short and medium terms:Optimize subsidies for road-to-water at Shenzhen Port Promotion of zero-emission drayage trucksIn the short term(2025):Provide land spaces and charging infrastructure construction(an99、d grid expansion)subsidies to support the pilot of battery-electric drayage trucks In the medium term(202535):Plan on land space expansion for truck charging,grid capacity augmentation,and charging station construction to promote electric drayage trucks at a large scaleIn the short and medium terms:100、Improve the operation efficiency of drayage trucksIn the short and medium terms:Formulate preferential road access policies for zero-emission drayage trucks Provide subsidies to incentivize the adoption of zero-emission drayage trucksNote:Green text refers to the measures taken by the private sector101、,such as Yantian Port Group;red refers to those taken by Shenzhens local government;and blue refers to those taken by governments and private sector.Source:Authors.XXIII集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示emission alternative fuels.National and relevant local governments,like that in Shenzhen,should consider an102、alyzing the near-term feasibility of piloting inland electric ships and low-carbon/zero-emission alternative fuels for maritime ships.Expanding charging facilities for battery-electric drayage trucks at truck depots and destination warehouses,at nearby port terminals,and along highway corridors.In t103、he short term,Shenzhen Transport Bureau can provide land spaces as well as charging infrastructure construction and grid expansion subsidies to support the piloting of battery-electric drayage trucks at truck depots and destination warehouses,at nearby port terminals,and along highways.In the medium104、 term,the transport departments of Guangdong Province and surrounding cities should work together to plan on expanding land spaces for truck charging,augmenting grid capacity,and constructing new charging stations to promote electric drayage trucks on a larger scale.Operation optimization.To improve105、 the cost competitiveness,timeliness,and levels of services for railways and waterways,we recommend the Shenzhen local government and private sector work together to do the following:Expand the hinterland areas of railways and waterways,given that railways and waterways are not cost competitive for 106、short-haul container transportation and Shenzhen Port sources most of the containers from nearby cities.To this end,Shenzhen municipal government could work with the Yantian Port Group to attract goods out of Guangdong Province to promote local economic growth.Optimize the railway freight pricing me107、chanism to reduce unnecessary costs of both the trunk and feeder railway services.First,the Guangzhou Bureau of China Railway should merge and trim miscellaneous railway service fees and relax the restrictions on making downward adjustments to railway charges.Second,Pingyan Sea-Rail Intermodal Trans108、port Co.Ltd.should explore a pricing model for the feeder railway lines,such as pricing based on demand elasticity.5 Improve the quality of railway services of Yantian Port.Pingyan Railway Co.Ltd.and China Railway Guangzhou Bureau could consider providing“point-to-point”nonstop(same-day or next-day)109、container train services to major railway destinations to reduce trip time.Further,the schedules of trains and maritime ships should also be seamlessly coordinated.Institutional safeguards.The private and public sectors should prioritize institutional collaboration to ensure multimodal connectivity,110、including by doing the following:Establishing a company or collaboration mechanism among companies that oversees multimodal transportation and distribution of Shenzhen Port to facilitate data sharing,coordinated operation optimization(such as scheduling),unified customer interfaces,and bill settleme111、nt(such as a one-bill-covers-all system for multimodal container transport)across modes.For example,these companies need a unified and integrated system that could realize one-stop ordering and processing for shippers or forwarders.In addition,the Shenzhen Municipal Transport Bureau and port groups 112、should unify technical standards for data exchanges and container dimensions across modes at Shenzhen Port.Optimizing custom clearance.Shenzhen local departments should share container information with other inland dry ports to ensure“one clearance,one inspection,and one release”between ports.Policy113、 incentives,economic incentives,restrictive policies,and target setting.To incentivize the adoption of zero-emission drayage trucks and freight mode shift,we recommend doing the following:Formulating preferential road access policies for zero-emission drayage trucks.XXIVWRIShenzhen local transport,e114、nvironment,and traffic police departments could do the following:Grant zero-emission drayage trucks access to highway segments all day or at a specific time that would otherwise be prohibited(while restricting access for diesel drayage trucks).Set up a preferential gate management strategy for zero-115、emission trucks at Shenzhen Port where zero-emission trucks can be waived from appointment or have a dedicated access gate.Establish ultra-low or zero-emission zones/corridors in surrounding areas of Shenzhen Port.Providing subsidies for the adoption of zero-emission drayage trucks and freight mode 116、shift.First,in the near term where battery electric drayage trucks still have TCO gaps with diesel equivalents,the Shenzhen Transport Bureau could consider rolling out a scrappage scheme to provide subsidies for carriers to retire the obsoleted truck fleet for battery electric trucks.The city govern117、ment should also consider providing land spaces and subsidies for grid capacity augmentation and charging infrastructure installations at truck depots and major destination warehouses,at nearby seaports,and along highways,based on throughput demand analysis.Second,if railways and waterways are not c118、ost competitive with roadways,the Shenzhen government could also consider short-term subsidies to incentivize freight mode shift;however,over the long run,more sustainable mechanisms are needed(see the recommendations on operation optimization).Setting up targets for the promotion of zero-emission d119、rayage trucks and freight mode shift.First,the Shenzhen government could establish promotion targets for zero-emission drayage trucks for 2030 and 2035 to meet its air quality standard.Second,the city could also consider adjusting the freight mode shift targets to be more realistic and hold transpor120、t departments accountable for achieving those targets.XXV集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示XXVIWRI1集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示引言第一章收柴油货车运输的集疏港煤炭”，自此拉开港口铁水联运的大幕。然而，港口吞吐量增长虽然能促进贸易增长与经济发展，但也加剧了港口集疏港交通与城市交通的矛盾，带来周边地区的空气污染与碳排放，更影响城市居民的健康。特别是目前集疏港货车普遍使用柴油集装箱货车，加之大型集装箱港口一般都位于中国人口密集区域（冯淑慧等，2014）。集疏港货车排放的氮氧化物增加区域的臭氧（O3）和121、颗粒物（PM）排放，威胁港口周边社区居民的健康（Zhou等，2020；Zhang等，2021）。为降低港口集疏运产生的排放，有关部门（生态环境部等，2022）提出通过集疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等低碳运输方式，降低对高排放、高污染的柴油货车集疏港方式的依赖。2021年，国务院办公厅提出，到2025年“集装箱铁水联运量年均增长15%以上”。这些措施也有利于减少集疏港公路运输给城市交通带来的压力。尽管如此，国内主要集装箱港口仍依赖公路集疏港2020年宁波舟山港、深圳港与青岛港公路运输量在集装箱吞吐量中的占比约为70%，在绿色低碳集疏港发展方面仍存在短板：在铁水联运方面，“十三五”以122、来，除港口大宗货物的铁水联运外，集装箱铁水联运量也在加快增长，年均增速达20%以上。2020年全国港口集装箱铁水联运量达687万TEU，在集装箱吞吐量中的占比为2.6%（交通运输部，2021）。其中，营口港集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比已达17.9%，大连港、青岛港、连加快推进“公转铁”、“公转水”，发展多式联运，是支撑交通领域碳达峰碳中和、促进减污降碳协同增效的关键举措。例如，研究（薛露露和刘岱宗，2022）指出，由于近期（20202035 年）新能源汽车（特别是温室气体排放占比较大的中重型货车）的市场渗透率难以实现爆发式增长，运输结构优化带来的减排潜力十分可观。近几年，中国对运输结123、构调整的重视程度日益提升。2021年，国务院印发的2030年前碳达峰行动方案就明确提出“十四五 期间，集装箱铁水联运量年均增长15%以上”。2022年，生态环境部等15部门联合印发的深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案也提出到2025年，“沿海主要港口利用集疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输铁矿石、焦炭大宗货物比例力争达到80%”。2023年12月27日，国务院印发的中共中央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见明确提出：“港口集装箱铁水联运量保持较快增长；到2035年，铁路货运周转量占总周转量比例达到25%左右。”港口是主要的货物集散地之一，也是实现124、货运运输结构调整的重要节点。2022年，全球十大集装箱港口中有七个在中国（交通运输部，2023）。2021年，中国港口的集装箱吞吐量约占全球集装箱吞吐量的33%（UNCTADstat，日期不详）。中国货运运输结构调整工作最早就是从港口开始起步（原环境保护部等，2017）。早在2017年，原环境保护部及其他相关部委联合相关省市人民政府印发京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案，就要求“天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭，主要由铁路运输，禁止环渤海港口接2WRI云港港也全部超过7.5%（中国集装箱行业协会，2023）。但国内主要港口集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比仍较低。例如，上海港、125、深圳港2020年集装箱铁水联运量在集装箱吞吐量中的占比仅为0.6%与0.7%，不仅低于国内港口2%的平均水平，更远低于国际港口20%40%的平均水平（中国集装箱行业协会，2023）。在水水中转方面，中国从长江到全国层面逐步推进水水中转，提出加快重点地区（如长三角地区、粤港澳大湾区）水水中转码头建设，并大幅提高集装箱水水中转比例的要求（交通运输部，2021）。2020年，上海港水水中转量在集装箱吞吐量中的占比高达51.6%，全国领先（上海市人民政府，2021）。但是在国家层面，尚未提出港口集装箱水水中转的目标或出台鼓励水水中转的支持政策。加之港口运输的货类、地理位置等差异较大，各地港口的水水中转126、发展良莠不齐。例如，全国主要集装箱港口青岛港、深圳港的水水中转量在集装箱吞吐量中的占比还不足30%（青岛市交通运输局，2021；深圳市交通运输局，2022）。在港口集疏港新能源集卡推广方面，虽然有个别港口开展了集疏运新能源货车推广的示范工程例如，2023年，唐山港已有2288台纯电动重型货车与20辆氢燃料电池重型货车投入集疏港作业，占疏港量的47.67%（环渤海新闻网，2023），但这些新能源集疏港货车试点集中在极少数以大宗货物运输为主的港口。由于新能源重型货车技术尚未成熟且成本较高，加之集装箱运输目的地多、运距长，所以，新能源货车在集装箱集疏港方面推广较少。例如，即便深圳这个新能源汽车推广的127、国内领先城市，也仅有约10辆新能源集装箱集疏港货车在试点运行（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心，2022）。2020年我国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况如表1-1所示。为识别中国集装箱港口集疏运体系绿色发展水平低的主要原因，探索如何帮助中国集装箱港口发展绿色集疏运体系，降低港口集装箱集疏运给城市带来的空气污染、居民健康危害、交通拥堵以及交通碳排放增长等问题，本文以深圳港集装箱运输量最大的盐田港为例，分析集装箱集表 1-1|2020年中国沿海典型港口集装箱铁水联运和水水中转情况说明：“”表示无公开数据。来源：作者根据交通运输部规划研究院（2022）、广州港股份有限公司（2017）128、、天津市交通运输委员会（2022）、青岛市交通运输局（2021）、山东省人民政府办公厅（2018）、连云港市交通运输局（2022）、上海市人民政府（2021）、浙江省人民政府（2021）、浙江省海港投资运营集团有限公司（2021）、深圳市交通运输局（2022a）、张晓鸣（2021）、广州市港务局（2021）、广州市交通运输局（2023）、新华社（2020）、日照新闻网（2021）、邱聪（2021）、徐烜和（2021）等公开数据总结。集装箱 吞吐量排名港口港口集装箱 吞吐量（万TEU）铁水联运 累计完成量（万TEU）铁水联运占比（%）铁水联运 占比要求水水中转占比水水中转 占比要求1 1上海43129、5026.80.6%65万TEU（2025年）51.6%52%（2025年）2 2宁波舟山28721003.5%200万TEU（2025年）26.7%30%（2025年）3 3深圳265518.10.7%27.9%34%（2025年）4 4广州2317110.5%60%（2017）5 5青岛22011657.5%200万TEU（2025年）22.4%（2021）6 6天津183580.54.4%年均增长15%10 10日照48642.18.8%11 11连云港48062.813.1%100万TEU（2025年）1.2%3集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示疏运结构问题的根源（如基础130、设施、货源地与运输组织存在的问题），并分析深圳港集装箱运输结构优化措施（“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广）的未来发展潜力，预测深圳港相关规划中的运输结构调整目标是否能如期达成，以此搭建情景，并识别未来集疏港实现减污降碳协同的可能措施。深圳港是中国乃至全球最大的集装箱港口之一：2022年，其集装箱吞吐量达3004万TEU，在国内港口与国际港口集装箱吞吐量中的排名分别为第3（交通运输部，2023）与第4（Lloyd s List，2023）。特别是深圳盐田港，2022年承担着广东省外贸进出口量的1/3和中国对美贸易货量的1/4（深圳市交通运输局，2022）。虽然深圳港集装箱吞吐量大，但相较全131、国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港为主。2020年，深圳港公路集装箱集疏运量占港口集装箱吞吐量的71.4%（深圳市交通运输局，2022）。过高依赖公路集疏港，对城市交通拥堵、空气污染物与碳排放、周边居民健康均产生负面影响。例如，2015年，深圳市本地细颗粒物排放中，机动车排放占比超过40%，而货车排放在机动车排放中的占比超过一半（深圳市人居环境委员会，2015）。深圳发展绿色低碳集疏港的经验对全国港口也具有参考意义。虽然深圳港集装箱吞吐量大，但相较全国集装箱吞吐量排名第一与第二位的上海港与宁波舟山港，深圳港目前仍以公路集疏港为主。4WRI5集装箱港集疏132、运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示研究方法第二章2.1 研究边界深圳港总计7个港区，包括南山港区、大铲湾港区、大小铲岛港区、宝安港区、盐田港区、大鹏港区及位于汕尾市深汕合作区的小漠港区。根据地理位置，这7个港区进而分成东部港区（包括盐田港区和大鹏港区）和西部港区（包括南山港区、大铲湾港区、大小铲岛港区、宝安港区）（深圳市交通运输局，2022）。深圳港各港区功能分工差异大，控股经营的企业各异（见表2-1）。本文重点分析深圳港主要的集装箱港之一盐田港区。目前，深圳主要的集装箱港为盐田港、南山港与大铲湾港。其中，盐田港的集装箱运输量最大，主要由盐田国际控股经营。截至2021年底，盐田港集装箱吞吐量133、占深圳港集装箱吞吐量的49.2%（见表2-2），是深圳最重要的集装箱港口（深圳市交通运输局，2022）。目前，盐田港正在扩容建设东作业区，预计到2025年完工后，盐田港集装箱最大设计吞吐量将增加300万TEU（深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，2022）。届时，其在深圳港集装箱运输方面的地位将进一步凸显，同时也将面临更大的集疏运需求。为实现减污降碳的目标，港口集疏运体系的系统优化措施包括利用集疏港铁路、水路、封闭式皮表 2-1|深圳市港口与航运发展“十四五”规划 中各港区功能划分来源：作者根据深圳市交通运输局（2022）相关资料整理。港区功能划分东部港区盐田港区集装箱运输核心港区大鹏港区以134、成品油、液体化工品、液化气运输为主西部港区南山港区集装箱运输核心港区，兼具邮轮、旅客和散、杂货运输及修造船等多功能的综合性港区（包括蛇口、赤湾与妈湾港区）大铲湾港区集装箱运输核心港区，兼顾内外贸运输服务、远洋渔业等功能大小铲岛港区以成品油和液体化工品运输为主宝安港区以散、杂货运输和旅客运输为主6WRI带廊道、新能源汽车运输（交通运输部等，2023；ITF，2013）。考虑到上述措施在盐田港应用的可行性，本文侧重于以下三项措施：“公转铁”主要通过建设内陆港、贯通内陆港和码头前沿的铁路专用线，及码头前沿的铁路改造等工程，实现铁水联运。本文不考虑干线铁路运力不足的问题。“公转水”主要通过在港口实现远135、洋运输船和沿海、内河运输船的直接水水中转，将公路运输转移到水路运输。鼓励老旧集卡置换为新能源集卡，以及鼓励存量集卡提升运输效率，有望进一步降低公路运输的污染物与碳排放。由于本文不含大宗货物运输，因此，不涉及封闭式皮带廊道运输。2.2 研究方法本文采用情景分析方法，通过建立不同港口集疏运体系的系统优化情景，评估“公转铁”、“公转水”和新能源集卡推广的减污降碳潜力，并提出政策建议。在现状问题分析与情景设置方面，本文主要通过识别深圳港盐田港区现状集疏港问题的根源，分析未来“公转铁”、“公转水”、新能源集卡推广的潜力，评估相关规划中深圳港运输结构调整目标是否能如期达成，以此设置政策情景。具体方法与数据136、来源说明如下：深圳港盐田港区“公转铁”、“公转水”现状问题根源与未来推广潜力：根据Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货运运输模式选择受货物类型、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。本文从上述维度定性分析公路、铁路与水路集装箱运输的潜在优劣势、现状问题根源，并结合深圳港相关规划文件及调研访谈，提出未来港口集疏运体系结构调整的潜力。新能源集卡推广现状问题根源与未来推广潜力：进行实地调研，获得新能源重型货车技术与成本现状，结合现有文献针对国家层面新能源重型货车的推广预测与深圳本地情况，预测未来新能源集卡的推广潜力。表 2-2|深圳主要集装箱港负责企业与吞吐137、量港区名称港口企业及其性质港口主要货类特征2021年港口集装箱吞吐量（万TEU）2025年港口规划集装箱吞吐量（万TEU）盐田港区盐田港区盐田国际集装箱码头有限公司（私企控股）集装箱欧美航线1416（49.2%）1650（49.2%）南山港区南山港区招商港务（深圳）有限公司（央企）、蛇口集装箱码头有限公司（私企）、深圳赤湾港航股份有限公司（央企控股）、赤湾集装箱码头有限公司（私企）、深圳妈港仓码有限公司（私企）、深圳海星港口发展有限公司（私企）、深圳中石油美视妈湾油港油库有限公司（央企控股）杂散货、油品、集装箱亚洲航线1283（44.6%）1400（41.8%）大铲湾港区大铲湾港区现代货箱码头138、有限公司（私企）、深圳申佳原环保科技有限公司（私企）渣土、集装箱等内外兼顾170（5.9%）300（9.0%）来源：港口企业及性质、港口重要货类与特征来自港口圈（2023）与作者对盐田国际的调研，2021 港口集装箱吞吐量来自深圳市交通运输局（2022），2025 年港口规划集装箱吞吐量来自对参与深圳港相关规划专家的访谈。7集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示现状问题分析与情景设置所需数据主要来自实地调研与访谈、文献搜集、公路流量分析，具体说明如下：（1）实地调研与利益相关方访谈：本研究对深圳港相关规划编制专家以及深圳港集疏运相关企业进行了调研。针对深圳港相关规划专家调研的目的是了139、解现有相关规划中的深圳港运输结构调整目标设置情况。针对深圳港集疏运相关企业的调研主要包括盐田港运营企业（即盐田国际）以及4家承担港口公路集疏运的运输企业。其中，针对盐田国际的实地调研与访谈侧重了解盐田港目前的运输结构情况、未来“公转铁”、“公转水”的推广潜力（基于货类与货源地、运输成本与时效性等定性数据收集与分析），评估盐田港是否能如期达成规划提出的港口运输结构调整目标。针对港口集疏运企业的访谈主要分析新能源集卡未来的推广潜力（基于公路集疏运货源地、新能源集卡技术与成本现状的数据收集与分析）。（2）文献资料收集：梳理深圳港相关规划与政策文件，分析深圳港现状（含港区功能分工、控股经营企业等）、近140、期基础设施规划、运输结构调整相关补贴措施、水水中转组合港规划等，用于识别研究边界、分析盐田港“公转铁”、“公转水”的现状问题根源与未来潜力。（3）公路流量分析：由于盐田港公路集疏港数据有限，所以，本文采用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），识别深圳市主要集疏港道路通道、公路运输的（省内）货源地，并分析公路集疏港对深圳道路交通的影响。考虑到20202022年港口运输受到疫情影响，相关信息不能反映高运输需求下公路流量情况，本研究将采用20172019年的日均流量信息。为遵守数据安全规定，世界资源研究所作者仅负责对结果的分析与解读，交通运输部规划研究院作者负责对原始数据进行处理并分享141、处理后的结果。在各情景的减污降碳潜力分析方面，本文以2022年为基准年，分别预测2025年和2035年不同情景下，盐田港集疏港运输（含公路、铁路与水路）产生的二氧化碳与大气污染物（含移动源五种主要大气污染物，即一氧化碳、碳氢化合物、二氧化硫、氮氧化物和细颗粒物）排放。在此基础上，预测不同情景下盐田港集疏运体系的排放趋势，评估不同措施在减少空气污染物和二氧化碳排放方面的协同作用及缓解道路拥堵的潜力，并提出盐田港实现集装箱集疏运体系减污降碳协同的建议。值得注意的是，受数据可得性限制，本文未分析各优化措施的经济性，无法识别成本有效的措施。在排放边界上，本文不以行政区为边界计算排放，而是以所有起始点或142、终点为盐田港的港口国内集装箱短距离与长距离运输（即不含国际中转运输6）为边界计算排放。为了简化计算，本研究：未计算铁路和水路运输涉及的两端公路短驳排放。未计算船舶靠港排放，如船舶停泊时照明、空调、水泵等设备运转产生的排放（即未分析推广港口岸电产生的减排作用）。未考虑“公转铁”、“公转水”后，道路拥堵缓解、速度提升导致的集卡污染物与碳排放的变化情况。污染物排放仅考虑运输装备化石燃料燃烧排放（即油箱到车轮排放，tank-to-wheel，TTW）；二氧化碳排放涵盖运输装备化石燃料燃烧排放与上游电力排放（即油井到车轮排放，well-to-wheel，WTW），以便分析上游发电对减排的潜在影响。为便于143、预测，本文的排放测算方法主要基于“自下而上”的活动水平（即利用车辆保有量或铁路运输、水路运输周转量）计算得到（薛露露，2022）。其中：(1)公路领域公路运输的碳排放核算采用“保有量法”，WTW 二氧化碳排放计算见公式-1。E=VP (VKT/100)FE EF（公式-1）其中：E为二氧化碳的排放总量，单位为千克；VP为运输车队的数量；VKT为运输车队的集疏港相应的行驶里程，单位为千米；FE为集卡的能效，单位为升/百公里（柴油）、千瓦时/百公里（电能），EF为不同燃料（柴油、电能）的二氧化碳排放因子，单位为千克/升、千克/千瓦时。公路运输的污染物排放计算参考道路机动车大气污染物排放清单编制技术144、指南（试行），见公式-2：Ej=VP VKT EFj（公式-2）其中：Ej为大气污染物j的排放总量，单位为千克；VP为运输车队的数量；VKT为运输车队的集疏港相应的行驶里程，单位为千米；EFj为运输车队污染物j的排放因子，单位为千克/千米。关于集卡车队保有量，本研究假设每辆集卡单次运输量为1TEU，由此将调研与分析获得的港口公路吞吐量转为集卡车队保有量。8WRI关于公路集疏港的行驶里程，本研究主要采用从货源地出发到港口的单程运距，并考虑返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物。单程运距基于百度地图显示的道路距离得到。本研究中，空驶率针对返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物的情况，该指标通过针对145、盐田港的调研获得：由于盐田港返程空驶或返程运输的货物并非盐田港货物非常普遍，所以，空驶率可按50%计。关于集卡能效，根据本研究对盐田港集疏港运输企业的调研，盐田港集卡主要为总牵引质量42吨、驱动为42的国五柴油重型牵引车或天然气重型牵引车7。为简化计算，本文假设所有内燃机重型牵引车为柴油车，并据此计算碳排放。根据国家标准重型商用车燃料消耗量限值（GB 305102018），本文假设港口42柴油集卡综合工况的油耗为30升/100千米。根据深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心（2022）发布的数据，纯电动集卡电耗约为130 千瓦时/100千米。上游发电碳排放因子参考生态环境部发布的关于做好202146、32025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未来上游电力行业减排潜力，所以，本研究可能略微低估新能源集卡推广未来的减排潜力。关于集卡的污染物（一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和细颗粒物）排放因子，本文参考道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南（试行）中给出的重型柴油车污染物排放因子（见图2-1）。(2)铁路和水路领域铁路和水路运输的二氧化碳排放与大气污染物排放计算，参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）（生态环境部，2014）中基于能耗的计算方法。其中，铁路运输与水路运输的能耗通过“周转量法”计算得到（147、公式-3）：E=(Tkm FE EF)（公式-3）其中：E为铁路机车和船舶的二氧化碳或污染物排放，单位为千克；Tkm为货物周转量，单位为万吨公里；FE为基于周转量的能效，单位为千克（燃料油、柴油）/万吨公里或千瓦时（电能）/万吨公里；EF为各类燃料的二氧化碳或污染物排放因子，单位为千克/千克或千克/千瓦时。关于周转量，本文通过铁路运输与水路运输的运输量乘以集疏港相应的行驶里程计算得到。其中，铁路运输与水路运输的运输量是基于本研究对盐田国际的调研，将1TEU吞吐量折算为15吨运输量进行换算。铁路运输与水路运输集疏港相应的行驶里程主要采用从货源地出发到港口的单程运距，基于百度地图显示的铁路与水路距148、离得到。根据本研究对盐田国际的调研，针对铁路运输，由于运量少、货源地有限，所以，回程基本为空驶；针对水路运输，港口企业从成本角度考虑，水水中转几乎不存在返程空驶的问题（见表2-3）。HC10COSO210000PM2.510NOX排放因子（g/km）3.05.06.04.01.02.00图 2-1|42柴油集卡主要污染物排放因子来源：作者根据生态环境部（2014）相关文件整理。9集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示关于铁路运输与水路运输基于周转量的能耗，本文根据文献汇总（北京交通大学中国综合交通研究中心，2009；生态环境部，2014），作出如下假设：铁路运输能耗：铁路内燃机车单位149、周转量柴油能耗为12.69千克/万吨公里；电气化铁路的能耗为57.87千瓦时/万吨公里（能源基金会，2011）。水路运输能耗：（沿海）内燃机船舶的单位周转量燃油能耗为50千克/万吨公里。由于（沿海）船舶的低碳替代燃料或电动船舶推广未有相关目标，本研究假设到2035年，低碳替代燃料或电动船舶尚未实现商业化推广，仍采用内燃机船舶。这一假设可能低估水路运输领域未来减排量。表 2-3|不同运输模式平均单程运距与空驶率的假设公路运输铁路运输水路运输省内平均单程运距（km）省内平均单程运距（km）150100200省外平均单程运距（km）省外平均单程运距（km）900900N.A.空驶率空驶率50%50%150、0来源：平均单程运距为作者根据百度地图测算得出；空驶率为作者基于对盐田国际的调研获得。表 2-4|铁路内燃机车和沿海船舶排放系数（g/kg）COHCNOXPM2.5SO2铁路内燃机车铁路内燃机车（柴油）（柴油）8.293.1155.731.970.00002沿海船舶沿海船舶（燃料油）（燃料油）7.402.7079.305.60.01说明：二氧化硫计算中，铁路内燃机车柴油含硫量取 10ppm，沿海船舶燃料油含硫量取 0.5%。来源：作者参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）并根据元素平衡法测算。关于柴油与燃料油的二氧化碳排放因子，本文采用IPCC的参考值（Mangino等，202151、0）。上游发电二氧化碳排放因子参考生态环境部关于做好20232025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知推荐的0.5703吨二氧化碳/兆瓦时。值得注意的是，由于未考虑未来上游电力行业减排潜力，所以，本研究可能低估铁路电气化的未来减排潜力。关于铁路运输与水路运输的污染物（一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和细颗粒物）排放因子，参考非道路移动源大气污染物排放清单编制技术指南（试行）中铁路机车和船舶的污染物排放系数；关于二氧化硫，采用与公路领域相同的元素平衡法进行计算（见表2-4）。10WRI11集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示深圳港集疏运 结构现状及问题第三章公路通道相比需152、要额外的通行费用，因此利用率偏低。由于盐田区开发强度较南山区与宝安区低，穿过建成区的距离较短，相比于西部港区，集疏港货车穿城距离较短。然而，东部港区最主要的两条集疏港道路盐排高速和惠深沿海高速的集疏港货车流量差距极大。盐排高速日均流量大于18000辆，接近惠深沿海高速流量的5倍。而盐排高速也是盐田区重要的快速通道，大量集疏港货车挤占了城市交通的道路空间。目前，盐排高速重型货车的流量为小型与中型客车的68%，远高于深圳高速公路、快速路和国道、省道的平均值（11%）。这加剧了城市道路交通拥堵。深圳市大型货车日均流量前十的路段分布如图3-1所示。高度依赖公路集疏运，加之“先有港、后有城”（高龙等，2153、019），导致深圳市目前面临突出的港城矛盾，具体表现在：一是深圳港大量集卡进出港口对城市交通拥堵、空气污染物与碳排放均产生压力。例如，受公路集疏港需求拉动，深圳市重型货车保有量快速增加，2021年已达12.2万辆（深圳市统计局，2023）。2019年重型货车的氮氧化物排放占深圳市机动车排放总量的69%（高龙等，2019）。此外，为让路于城市交通，近年深圳公安部门逐步增加城区内重型货车限制通行的范围，使集疏港货车集中于少数道路（深圳市公安局交通警察局，2022）。由于城市交通与集疏港交通混行，其也对港口集疏港的效率产生了负面影响。本章分析深圳东部港区（以盐田港为主）与西部港区集疏运结构现状（即公154、路、铁路和水路在港口集疏港吞吐量中的占比）及问题根源。3.1 高度依赖公路运输，港城矛盾突出目前，深圳港形成了以公路为主的集疏运方式。根据深圳市港口与航运发展“十四五”规划的分析，2020年深圳港公路运输在集疏运中占比为71.4%（深圳市交通运输局，2022）。本研究利用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），初步识别出东部、西部港区公路集疏运通道流量较大的行驶路径8：西部港区：月亮湾大道/西乡大道广深公路；月亮湾大道/西乡大道广深公路S359西宝线；月亮湾大道/西乡大道北环大道沙河西路南坪快速龙大高速等。东部港区：盐排高速水官高速沈海高速。上述行驶路径和流量特征对深圳市东部、西部155、城区造成了不同程度的影响。对于西部港区，由于所在的南山区、宝安区南部土地均已高强度开发，集疏港货车穿过的建成区距离较长。西部港区近年新建的广深沿江高速可作为集疏运通道避免车辆穿城，但因其仅能服务西北方向，且与月亮湾大道广深12WRI二是虽然深圳已开始推广港口内换电重卡（深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心，2022），但本研究对集疏港运输企业的调研显示，由于集疏港日均行驶里程为200600千米，新能源集卡在该场景中存在技术与成本挑战，加之深圳市未出台相应激励政策，所以，目前除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推广新能源集卡。三是以公路为主的集疏港方式无法满足未来港口用地发展需要。深圳港156、陆域面积少，位居国内集装箱干线港最后一位（荣利利，2016）。由于港口内停车场容量有限，大部分集卡只能在港口外停靠，占道停车现象普遍，导致盐田港周边一些主干道经常拥堵（荣利利，2016）。所以，以公路为主的集疏港方式，对港口用地需求高，亟须结合铁水联运、内陆港建设等措施化解该问题（高龙等，2019）。3.2 铁路专用线运力不足、货源与成本时效性有限虽然深圳港已开通与成都、长沙、重庆等15个城市的铁水联运班列（深圳市人民政府国有资产监督管理委员会，2023），但2021年，深圳港铁水联运仅占全港集装箱吞吐量的0.79%（深圳港口协会，2022），相较全国港口2%的平均水平（中国集装箱行业协会，2157、023）仍有差距。主要原因如下：一是集疏港铁路专用线运力不足。目前，深圳市集疏港铁路系统由京九铁路、平盐（平湖盐田）铁路和平南（平湖南头）铁路构成，形成了“以京九铁路为干线，平南铁路和平盐铁路为支线”的铁路疏港格局（见图3-2）。其中，平盐铁路将东部港区（盐田港）连通至京九铁路，平南铁路将西部港区连通至京九铁路。然而，平盐铁路和平南铁路由于建设时间早、建设标准低，通行能力无法满足需求，严重制约了铁水联运潜力。在东部港区，平盐铁路是由盐田港集团投资建设运营的地方铁路，建成于1994年，为单线非电气化铁路，运输能力低（深圳市规划和自然资源局，2021）。本研究对盐田国际的调研显示，2022年其仅承158、担盐田港集装箱吞吐量的1%左右。在西部港区，由于铁路线路以地面敷设为主、线路切割与城市规划矛盾等问题，服务西部港区的平南铁路成为前海地区路网建设的阻碍而被拆除（深圳市交通运输局，2015），严重影响了西部港区铁水联运的发展。图 3-1|深圳大型货车日均流量前十的路段分布来源：作者基于 20172019 年日均道路流量数据分析得出。13集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示为此，深圳市开始相应的铁路改造工程。目前，服务盐田港的平盐铁路改造已进入施工阶段（深圳市盐田区人民政府，2023）。但服务西部港区的平南铁路自2015年提出改造规划以来，仍处谋划阶段，短期内无法承担西部港区的铁水联运159、功能。二是本研究对盐田国际的调研显示，集装箱铁水联运货源不稳定，加之铁路货运由于存在编组、解编等作业步骤，运输时效性低于公路货运，成本高于公路货运，所以，对货主与货代企业的吸引力有限。例如，由于港口铁水联运发箱量较少，不能引起铁路干线的重视，导致无论空箱配给，还是计划审批、运输时效性都无法保证。3.3 水深条件与腹地不同，水水中转比例差异大深圳港地处珠江口，可同时承担远洋国际海运、国内近海海运和内河航运的功能。至2020年，深圳市港口水水集疏运占比已达27.9%（深圳市交通运输局，2022）。但值得注意的是，深圳东部港区、西部港区进行水水中转的条件与腹地差异较大：由于深圳港集装箱内河支线运输主160、要集中在西部港区。西部港区利用紧临珠江水网的优势，与广州、东莞、江门、中山、佛山、云浮、肇庆等港口开展内河驳船运输，水水中转比例更高。腹地货物由内河港口装船，经水水中转至西部港区出港（中诚信国际，2021）。鉴于深圳港西部港区发展海河中转潜力更大，2016年深圳市政府印发了 深圳市绿色低碳港口建设五年行动方案（20162020年），提出至2019年底，深圳港西部港区“水水中转”集装箱量在西部港区集装箱吞吐量中的占比不低于21%。至2020年，西部港区的水水中转占比为36.6%，高于深圳港整体水水中转比例（深圳市交通运输局，2022b）。东部港区的盐田港无内河支线，水水中转比例较低。从地理位置上161、看，如果广州、东莞、中山的货物由水路运输至深圳，西部港区要比东部港区更方便；如果水路运输至盐田港还需绕行香港，增加了航行里程与成本。从航道和水深条件看，盐田港水深条件和航道条件较好，拥有粤港澳大湾区内唯一可实现20万吨级船舶全天候、双向通航的天然航道（深圳市盐田区人民政府，2023）。但是根据本研究对盐田国际的调研，这种水深条件和航道条件对小型船舶不友好，沿珠江水系航行的内河船舶无法在盐田港停靠。因此，东部港区的盐田港水水中转比例较低。为此，需要根据盐田港地理位置与航道特征，扩展适合盐田港水水中转的沿海水运货源，提升水水中转量。图 3-2|平盐铁路、平南铁路线路走向来源：作者根据全国铁路网绘制162、。14WRI15集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示盐田港集装箱集 疏运体系未来优化潜力与情景设置第四章装箱集疏港体系的绿色低碳转型，同时兼顾缓解港城矛盾与港口用地紧张问题，深圳港需要采取“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广等综合措施。本章以深圳集装箱吞吐量最大、运输结构最依赖公路运输的盐田港为例，分析单一措施的发展潜力，为情景分析提供基础。选择盐田港的原因在于：一是目前盐田港集装箱吞吐量占比高，接近深圳港口集装箱吞吐量的一半（深圳市交通运输局，2022e）。对其开展运输结构优化和多式联运研究，对整个深圳港的集装箱集疏运体系优化有重要意义。二是盐田港公路运输占比高于根据本研究对深163、圳港口相关规划参与专家的访谈，深圳港（包括盐田港）未来集装箱吞吐量增长将趋于稳定，预计2035年深圳港集装箱吞吐量将从2022年的3004万TEU增长到3800万TEU，年均增速为2.1%。其中，盐田港集装箱吞吐量将从2022年的1400万TEU增长至2025年的1650万TEU与2035年的1800万TEU。2025年前，年均增速为5.6%，2025年至2035年的年均增速降至0.9%（见表4-1）。依这一增长趋势，如果仍延续现状集疏运结构，将加剧港城矛盾及集疏港相关排放。为加速深圳港集表 4-1|深圳港相关规划对深圳港和盐田港集装箱吞吐量的预测来源：本研究访谈。2022年2025年2035164、年深圳港深圳港集装箱吞吐量（万TEU）集装箱吞吐量（万TEU）300433003800盐田港盐田港集装箱吞吐量（万TEU）集装箱吞吐量（万TEU）14001650180016WRI深圳港其他港区（深圳市交通运输局，2023）。公路运输带来的穿城影响、污染与碳排放问题更显著。三是平盐铁路改造比平南铁路改造更具可行性，特别是2022年底，平盐铁路改造工程已正式开工（深圳市盐田区人民政府，2023）。4.1 盐田港未来推进集装箱铁水联运的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港铁路集疏运量为23.2万TEU，较2016年增长59%，但仍仅占盐田港集装箱吞吐量的1%左右。根据Brogan等（165、2013）、Lu等（2019）的研究，货主、货代企业选择集装箱运输模式主要受货源地、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。由此分析，盐田港未来发展集装箱铁水联运主要取决于三方面：一是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距离），二是铁路等基础设施的运力限制，三是铁路运输相对公路运输的成本与时效性。4.1.1 盐田港铁路运输货源地分析短运距运输中，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（何静等，2009；俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，2019）。与省内运输相比，省外长距离运输更能发挥铁路运输的优势。然而，根据本研究对盐田国际的调研，目前盐田港省外集装箱吞吐量占166、比少，仅为10%左右。其集装箱吞吐量以出口为主9；出口集装箱的货源地集中在珠三角地区，90%以上为电子产品、家用电器、建材类等，绝大部分来自广东省内特别是珠三角地区，平均运距约100千米，剩下10%为家具、陶瓷等，主要来自湖南、江西、贵州、四川和重庆等地，少部分来自广东省内。此外，由于缺乏稳定的货源地，平盐铁路每年的货源地及运距变化幅度较大。例如，根据本研究对盐田国际的调研，2016年，平盐铁路运输的省内货物占比高达60%；疫情后，平盐铁路运输的省外货物占比提升到60%。所以，盐田港有必要进一步扩大省外货源。4.1.2 铁路线路和内陆港规划盐田港铁路集疏运体系包括盐田港内装卸系统、内陆港和铁路167、连接线。盐田港铁路集疏运的能力由内陆港的容量与铁路运力限制共同决定。目前，盐田港在平盐铁路运力与内陆港处理能力两个方面均存在短板：首先，为解决平盐铁路运力不足问题，深圳市交通委2016年发布深圳市综合交通“十三五”规划，提出平盐铁路改造方案。根据规划，改造后的平盐铁路将由现状地面铺设为主改为以地下铺设为主，由单线非电气化铁路升级为双线电气化铁路，设计时速由3050千米/小时提升至120千米/小时（深圳市规划和自然资源局，2021）（见表4-2）。目前，平盐铁路改造工程已于2022年12月正式开工，于2023年上半年进入全线施工阶段，计划建设工期4年（深圳市盐田区人民政府，2023）。表 4-2168、|平盐铁路、平南铁路现状与未来规划来源：作者根据深圳市交通委员会（2016）总结。投资主体铁路制式铁路类型设计时速平南铁路平南铁路现状深圳平南铁路有限公司客运与货运单线非电气化120 km/h未来规划深圳平南铁路有限公司尚未确定尚未确定尚未确定平盐铁路平盐铁路现状盐田港集团货运单线非电气化3050 km/h未来规划盐田港集团货运双线电气化120 km/h17集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示第二，在平盐铁路本身改造基础上，深圳市也规划在城市外围和东莞、惠州等主要货源地建立近距离内陆港（深圳市交通运输局，2017）。一方面，内陆港能够解决盐田港区配套用地不足的问题。根据深圳市规划和169、资源局发布的关于盐田港后方陆域港口配套用地规划情况的报告（深规划资源2021175号），盐田港后方需要新增约70公顷港口配套用地，才能支持港口升级转型。另一方面，内陆港也能将部分集卡截流至内陆港，将集装运输从公路转移到铁路专用线（高龙等，2019）。根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017），盐田港将在平盐铁路复线建设的同时，构建深圳平湖南与观澜黎光、东莞谢岗、惠州永湖等内陆港，系统提升铁水联运能力。但由于东莞谢岗、惠州永湖内陆港不在深圳市内，用地协调复杂，存在实施难度。相反，平湖南位于深圳平湖物流园区，土地权属清晰，可率先建立近距离内陆港（高龙等，2019）。深圳170、港内陆港体系规划如图4-1所示。第三，本文不考虑干线铁路运力不足的问题。实际上，考虑到近期平盐铁路运量不大，其对干线铁路运力的影响较小，可以忽略。4.1.3 铁路运输成本和时效分析即便盐田港的集疏港铁路运力得到提升，未来“公转铁”的潜力仍受铁路运输成本与时效性的影响。在目前的价格机制下，短距离省内运输铁水联运运价水平要高于公路运价水平。公路实行市场价，特别在公路运力供给过剩时，其运价优势明显（Agenbroad等，2016；中国环境报，2022）。相较之下，铁水联运运价组成庞杂且缺乏调整的灵活性，导致中短运距内其运价比公路运输更高（Mathisen等，2015；Li和Guo，2019；生态环境171、部环境规划院，2022）。本研究对盐田国际的调研显示，以盐田港到清远市为例，公路里程约200千米，“门到门”运价约2200元，而铁路“门到门”运价约3290元（包括港口倒短费290元、内陆港装卸费220元、平盐铁路运费240元、京九铁路运费1620元、到端装卸费220元、货车短驳费700元），比公路运输高出1090元。本研究对盐田国际的调研显示，虽然铁路运价高，但在干线铁路运价下浮与政策支持下，省内铁路运价几乎能够与公路运价持平。其中，京九铁路运价可下浮50%60%，以盐田港到清远市为例，干线铁路运价下浮能提供可观的优惠（约800900元），成为降低铁路运输图 4-1|深圳港内陆港体系规划来源172、：作者根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017）总结。18WRI成本最主要的贡献因素。同时，深圳市也按照考核年度铁水联运完成的集装箱量，向多式联运运营企业提供补贴，省内运输的资助标准为200元/标准箱（深圳交通运输委员会，2018）。二者叠加，弥合了目前省内铁路成本高的问题。但值得注意的是，依靠补贴推广铁路运输并不可持续，未来仍需要采取更灵活的市场化定价机制（特别是铁路运输），化解铁路成本高的问题。此外，铁路运输的时效性也不高（亚洲开发银行，2012）。以东莞市常平镇出口货物为例，本研究对盐田国际的调研显示，公路运输从盐田港提空集装箱去装货，再返回港口，仅1天完成；173、而铁路运输环节多，且受承认车、空车、装卸货位、调机取送等因素的影响，从提箱到还箱用时将近3天。4.1.4 盐田港集装箱铁水联运发展潜力基于盐田港铁水联运现状、铁路与内陆港基础设施建设节奏、政策规划文件，本文提出未来盐田港铁水联运发展潜力：从盐田港集疏港最大设计能力看，根据深圳港集装箱近距离内陆港体系规划研究（深圳市交通运输局，2017），考虑到平盐铁路的运输能力与平湖南内陆港的容量设计，盐田港近期（2025年）与远期（2035年）可以达到的最大铁水联运量分别为231万TEU/年、360万TEU/年，约占盐田港2025年和2035年集装箱吞吐量的14%、20%。但是，上述目标其实较难实现。一是铁174、路建设需要时间，平盐铁路可能2027年才能完工。二是从省外货源地货源增长的角度分析，平盐铁路复线改造完成以后，省外铁路货源开拓有难度且仍需时日。因此，根据本研究对盐田国际的调研，即便加快平盐铁路改造进展，2025年铁路集装箱运量仅能从2022年23.2万TEU增长到120万TEU，仍将低于231万TEU的铁水联运最大运力；远期综合考虑产业外移的影响，盐田港省外运输货量将接近铁水联运最大运力，鉴于货源开拓有难度，所以，2035年铁路集装箱运量将达到324万TEU。此外，本文综合考虑平盐铁路在疫情前后省外集装箱运输量比例，假设在所有情景中，平盐铁路省外集装箱运输量占比为50%。根据本文对盐田国际调175、研，2016年，平盐铁路运输的省内货物占比高达60%；2022年，平盐铁路运输的省内货物占比不足40%。综合上述情况，本文假设平盐铁路省外集装箱运输量占比约为50%。不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比见表4-3。表 4-3|不同情景下盐田港铁水联运吞吐量及占比（单位：万TEU）来源：作者基于现状与规划假设。情景名称计算口径2022年2025年2035年基准情景基准情景省内11.613.715.0省外11.613.715.0合计24（1%）27（1%）30（1%）保守情景保守情景省内11.660162省外11.660162合计24（1%）120（7%）324（18%）强化情景强化情景省内11.176、6116180省外11.6116180合计24（1%）231（14%）360（20%）19集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示为实现强化情景中铁水联运的目标，有必要：深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作之一，指导并协助盐田港积极争取外省市的货源。为更有针对性地扩展省外货源，深圳市交通运输局与盐田港应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式的数据统计，基于数据，挖掘与识别可转移至铁水联运的重点货类与货源地。盐田港集团应加快内陆港与平盐铁路复线建设：加快平湖南综合物流枢纽建设，完善高标仓、冷库等配套物流基础设施；加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田港区增加铁路到发线、装卸线工程，177、提升铁路运输运力，力争于2025年完工。深圳市交通运输局、铁路部门、深圳平盐海铁联运有限公司等应积极优化铁水联运商业模式。提升铁路编组、中转、装卸效率等组织模式，采用“一单制”，完善运价浮动机制，进一步取消合并铁路货运杂费，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，降低提水联运的综合成本，提升铁路运输效率，改善时效性。4.2 盐田港未来推进集装箱水水中转的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年盐田港的集疏港集装箱水水中转量为240万TEU，占港口集装箱吞吐量的17%10，低于深圳港的平均水平。同样，根据 Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，货主、货代企业选择集装箱运输模式主要受货源178、地、运输距离、（基础）设施最大运力、运价成本、时效性等因素影响。关于盐田港未来发展水水中转的潜力，本文主要从两个方面分析：一是货源地可能转移的货运量（即货源地、运输距离），二是水水中转的成本与时效性。未考虑基础设施最大运力的原因见第4.2.1节。4.2.1 盐田港水路运输货源地分析与铁水联运不同，盐田港水水中转货源地主要集中于广东省内，且近期有稳定的货源地与增长潜力。根据本研究对盐田国际的调研，盐田港水路运输的货源地中，具有增长潜力的包括惠州（家用电器）、佛山（建材）、汕尾（汽车与零部件）和中山（家用电器）等。特别是在建设中的汕尾小漠港，作为盐田港集团在深汕特别合作区的全资子公司，与盐田港已经179、形成组合港的模式。小漠盐田组合港依托比亚迪深汕基地投产后发展的整车外贸及汽车原材料内贸业务，其吞吐量有望逐步增加（深圳市商务局，2023）。随着小漠港吞吐量增加，并与盐田港形成组合港，盐田港近期的水水中转量也有望得到提升。上述货源地的水水中转主要依靠沿海航线，避免盐田港水深与航道条件不适合内河小型船舶的问题。这也意味着，为提升盐田港水水中转量，不需要进行内河航道的高等级航道升级等工作（深圳市交通运输局，2022e）。4.2.2 盐田港水水中转运输成本和时效性与铁路运输类似，未来盐田港“水水中转”的潜力仍受水路运输成本与时效性的影响：在一定运距下，水路运输成本更低，较公路、铁路运输有成本优势。与180、铁路运输类似，水路运输的运价组成复杂（包括取箱费、包箱费、公路短驳费用等），但水路包箱费较低，仅为铁路的50%60%，公路的12%15%（徐广岩，2019）。所以，对于时间价值不高的20英尺集装箱（5080元/箱小时），在运距为38560千米时，水路运输运价较公路运输与铁路运输更低，更具经济性（徐广岩，2019）。但是，水路运输的时效性比公路运输更差。目前，尽管盐田港通过组合港的模式，借助共享港区代码、海关互认，提升货物通关效率，减少运输时间例如中山进出货物平均堆存期可由57天缩短至2天（中山网，2023），但水水中转的时效性仍较低。这是由于：一是水路运输本身速度低（彭传圣，2016）；二是水181、水中转需要聚集一定的货物量，才会开行。即便开通“定点、定时、定航次、定价”的直达专线班轮业务，其运输时间仍高于公路运输（黄一展等，2019）。因而，水路运输适用于时效性要求不高的集装箱运输。4.2.3 盐田港集装箱水水中转发展潜力考虑到不断扩展的货源地、较低的水路运输成本与不断改进的水水中转时效性，未来，盐田港水水中转吞吐量将进一步提升，水水中转在港口集疏运中的占比也将提升。本文根据现状水平与政策文件分析，提出未来盐田港水水中转的潜力：针对盐田港水水中转，较激进的目标设置是基于深圳市交通运输局2022年印发的深圳市综合交通“十四五”规划提出的目标（深圳市交通运输局，2022c）。其预期性指标要182、求，2025年，盐田港水水中转运输量在港口集装箱吞吐量中的占比要达到27%，2035年要达到45%。20WRI但上述目标较激进，具体原因如下：一是本文基于对盐田国际的调研，2022年，盐田港水水中转比例只有17%，距离2025年27%的目标甚远；二是盐田港2022年未能完成深圳市交通运输局对港口运营企业提供水水中转补助所要求的目标20.5%11（深圳市交通运输局，2022d）。考虑到上述目标较激进，本文基于对盐田国际的调研，建立了一个相对符合现状发展趋势的情景：2025年，盐田港水水中转比例达到深圳市水水中转补助目标；2035年，该情景仍以公路运输为主，水水中转占比为31%（公路运输占比为52183、%）。值得注意的是，如本节分析，盐田港水水中转主要吸引省内货源，而铁水联运主要吸引省外货源。所以，盐田港的水水中转与铁水联运定位有别，货源地不同，几乎不存在竞争关系，反而能形成有益补充（见表4-4）。为实现强化情景中水水中转的目标，深圳市相关部门仍有必要在如下方面发力：深圳市交通运输局与盐田港集团应拓展并加强汕尾小漠港、惠州港等组合港体系布局，推进使用专线驳船班轮化运营等措施，提升水水中转运输量及运输效率。深圳海事局和深圳海关应优化海关物流监管模式，改进水水中转的时效性，推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模184、式。4.3 盐田港未来推广新能源重型集卡的潜力根据本研究对盐田国际的调研，2022年，盐田港的集疏港以公路为主，公路集装箱运输占盐田港集装箱吞吐量的80%左右。根据淡旺季差别，每日进出盐田港的集卡数量为12万辆。未来，在保守情景与强化情景下，随着盐田港逐步推进集装箱铁水联运、水水中转，盐田港集卡数量将不断减少，对城市交通的影响及相应排放将降低（Zhang等，2021）。但如果未来盐田港仍以省内货源为主，公路运输由于成本与时效性优势较明显，将仍发挥一定作用。因而，即便在集疏港体系优化措施下，盐田港仍需要通过新能源集卡置换实现减污降碳。目前，除10辆左右在试点的新能源集卡外，深圳尚未推广新能源集卡185、。未来，盐田港新能源集卡的推广潜力受新能源货车技术与成本两方面影响。表 4-4|不同情景下盐田港水水中转运量及占比（单位：万TEU）说明：括号中为盐田港水水中转占港口当年总吞吐量的比例。此外，由于国际水水中转量小，本文忽略不计，而是将所有水水中转计入国内（特别是省内）运输量。来源：作者基于现状与规划假设。情景名称计算口径2022年2025年2035年基准情景基准情景省内240283309省外000合计240（17%）283（17%）309（17%）保守情景保守情景省内240338549省外000合计240（17%）338（21%）549（31%）强化情景强化情景省内240446810省外000186、合计240（17%）446（27%）810（45%）21集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示从技术角度看，基于本研究对2021年免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（工业和信息化部，2021）中新能源货车车型的分析，纯电动中重型货车标称续航里程均为200400千米。本研究基于Wen等（2020），分析盐田港集疏港货车的主要目的地，根据百度地图测算从盐田港到这些主要目的地的单程运距（见表4-5），并结合运输企业调研的车辆运营特征，分析新能源货车潜在挑战。现状下，虽然深圳市内以及与深圳相邻的东莞、惠州大部分地区，单程运距为100150千米，基本在纯电动中重型货车续航里程范围内，但本研究对187、集疏港运输企业的调研显示，由于集卡目的地不固定（并非固定在特定城市）、日里程波动大，即便能完成深圳相邻城市的运输，也难以完成珠三角城市日行驶里程接近（或超过）500千米的省内运输。未来，随着续航里程提升、充电时间降低，采用新能源集卡承担省内运输将成为可能，但省外（如江西）8001000千米的单程运距仍将面临续航里程、载重损失等挑战。从成本角度看，纯电动集卡现状总拥有成本仍高于柴油集卡。以282千瓦时纯电动42吨的42半挂牵引车为例，如果日行驶里程约为170千米（即集中于深莞惠地区的集疏港运输），运营年限为6年，根据本研究对集疏港运输企业调研的参数计算（见表4-6），柴油集卡的6年总拥有成本约为188、149万元，而纯电动集卡的总拥有成本约为165万元，比柴油集卡高出约16万元。近期（2025年），即便针对深莞惠地区集疏港，推广新能源集卡仍需政府在购车与充（换）电基础表 4-6|纯电动（充电式）与柴油42吨重型半挂牵引车现状总拥有成本之差柴油42重型半挂牵引车（万元）纯电动42重型半挂牵引车（万元）说明购置成本购置成本购置价格3370购置价格为2022年一手车辆价格（卡车之家，日期不详），纯电动货车不计补贴税费30税费包含购置税与车船税；纯电动货车减免购置税与车船税（国家税务总局，2018；2019）运营成本运营成本燃料费用5739柴油货车百公里能耗取28L；纯电动货车百公里能耗取130kW189、h（企业调研）6年行驶里程为306000km（企业调研）维修保养费用1712柴油货车百公里67元；纯电动货车百公里50元（企业调研）保险费用914柴油货车每年2万元；纯电动货车每年3万元（企业调研）路桥费用3030高速公路根据轴数计费，柴油货车与纯电动货车费用相同（广东省交通运输厅，2020）总计（6年运营时间）总计（6年运营时间）149165-表 4-5|盐田港到省内主要货源地公路运输的单程运距来源：深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比来自 Wen 等（2020）的研究；单程运距和日均里程为作者根据百度地图提供的数据测算。根据运输企业调研，集疏港日均运次为 1 1.5 次（即1 1.5 个来回190、）。说明：运营成本为考虑贴现率之后的净现值。来源：作者根据卡车之家（日期不详）、国家税务总局（2018、2019）、广东省交通运输厅（2020）、企业调研的资料总结。深圳、东莞、惠州广州、佛山、中山珠三角其他城市深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比深圳港省内集装箱公路运输吞吐量占比约76.2%约23.8%N.A.单程运距（km）单程运距（km）5070（深圳）5590（惠州）70100（东莞）140150（中山）140150（佛山）170180（广州）170180（广州、珠海）170200（江门）230250（肇庆）日均里程（km）日均里程（km）50200140360170500 22WRI设191、施方面的资金支持；中长期（2035年），随着纯电动集卡成本下降与技术提升，即便在无补贴或少量补贴下，纯电动集卡有望能在省内实现加速推广。本文根据深圳市现状新能源集卡推广水平、政策文件分析，提出未来盐田港新能源集卡推广潜力：考虑到目前深圳市尚无成体系的新能源集卡试点项目（仅有10辆试点车辆在测试），且无相关激励政策，所以，本文假设到2025年，即便在保守情景与强化情景下，盐田港新能源集卡数量仍处于较低水平，在集卡车队（即保有量）中占比仅有0.5%1%，即约75130辆新能源集卡投入运营12。到2035年，盐田港新能源集卡数量将上升。本文主要基于国家层面预测以及深圳新能源车辆推广力度做情景假设。研192、究预测（李晓易等，2021），全国层面2035年新能源中重型货车销量在新车销量中占比能达到5%（保守情景）与15%（激进情景）。由于深圳的新能源汽车推广程度全国领先，所以，本研究假设到2035年，新能源集卡在集卡车队中占比在保守情景下可达到5%，在强化情景下可达到15%（见表4-7）。这部分新能源集卡主要用于省内（短距离）运输，不涉及省际（长距离）运输。考虑到本文对强化情景中，2035年新能源集卡在车队中占比的假设可能较保守，易低估新能源集卡推广的前景及其减排潜力，所以，本文第5章也分析了在强化情景基础上，2035年新能源集卡在车队占比95%13时的减污降碳潜力。为加速盐田港新能源集卡的发展，193、实现强化情景的目标，深圳市与广东省有关部门需要采取更积极与协同的措施，包括：深圳市交通运输与公安部门可通过优先路权政策，激励新能源集卡推广，具体包括减免新能源集卡高速通行费、减少新能源集卡的道路限行区域与时间、设置新能源车辆进出港口专用通道等，甚至可以考虑在更多道路上限制燃油集卡通行，或在特殊时段只允许新能源车通行，促进新能源集卡的推广使用。深圳市交通运输与发展改革等部门应尽快完善集疏港主要城际公路走廊的充（换）电站、加氢站等配套设施。深圳市交通运输部门可考虑出台针对集疏港重卡的新能源汽车的购置或置换补贴政策。港口企业应与运输企业合作，对（新能源）集卡的运行调度进行优化，提升运输效率。表 4-194、7|不同情景下盐田港公路吞吐量与新能源集卡推广潜力说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者基于现状与文献假设。2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准基准情景情景省内100801188012970省外128151165合计113713401462保守保守情景情景省内-010870.5%9095%省外-10518合计-1192927强化强化情景情景省内-09241%63015%省外-500195、合计-97463023集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示4.4 情景设置综上所述，本研究共建立三个情景，分别为基准情景、保守情景、强化情景。各情景参数假设总结如下：（1）基准情景：假设未来盐田港集疏运结构、新能源集卡推广水平均与2022年基准年水平保持一致，即仍高度依赖公路运输，且尚未推广新能源集卡。该情景可用于评估保守情景与强化情景的减排潜力。（2）保守情景：该情景主要从可否实现的角度出发，基于本研究对盐田国际的调研与文献分析，设置参数。假设未来盐田港会采取运输结构调整优化措施，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运集装箱吞吐量的占比分别上升到21%和7%，较2022年高出4%196、6%，新能源集卡开始试点推广。到2035年，水水中转和铁水联运的占比进一步上升到31%和18%，新能源集卡保有量占比为5%。值得注意的是，考虑到铁路建设与货源扩展需要时日，难以在短时间（未来23年内）将水水中转与铁水联运占比快速提升10%13%，加之中长期盐田港货源地具有较大不确定性，所以，该情景无法实现深圳港相关规划中提出的盐田港2025年与2035年的运输结构调整目标（特别是水水中转目标），盐田港仍以公路运输为主：公路运输在港口集疏运中占比52%，水水中转和铁水联运占比分别为31%和18%。（3）强化情景：在保守情景的基础上，通过近期政策大力引导，深化港口运输结构调整，加速推广新能源集卡，197、进而完成深圳港相关规划提出的运输结构调整目标。所以，在强化情景下，到2025年，盐田港水水中转和铁水联运的占比将上升到27%和14%（较2022年提升10%13%），并实现新能源集卡试点推广。到2035年，水水中转和铁水联运占比进一步提升到45%和20%，届时盐田港将以水水中转为主，高碳排放的公路运输在集疏运结构中占比仅为35%（即水水中转与铁水联运占比之和超过公路运输）。此外，新能源集卡即将进入规模化推广阶段。本研究各情景针对运输结构与新能源集卡推广的假设见表4-8。从省内和省外集装箱吞吐量看，首先，未来省外集装箱货源与吞吐量将持续增长。本文假设不同情景下，盐田港未来省内、省外集装箱运输需求198、构成与基准年（2022年）一致，均以省内集装箱为主，其占港口集装箱吞吐量的90%。所以，到2025年和2035年，盐田港省外集装箱吞吐量较2022年分别增加25万TEU与40万TEU（见表4-9）。其次，未来，随着运输结构优化，公路运输中省外货物运输占比将不断减少：到2035年，在基准情景下，公路运输中省外货物运输占比达11%；在保守情景下，公路运输中省外货物运输占比下降至2%；在强化情景下，基本所有省外运输需求均转移到铁路运输，公路运输和水路运输均为省内运输（见图4-2）。在本文的情景假设下，铁路运输中，2025年和2035年省外货物运输占比始终维持在50%左右。表 4-8|本研究各情景针对199、运输结构与新能源集卡推广的假设说明：新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者根据第四章相关内容总结。基准年基准情景保守情景强化情景时间2022年2025年2035年2025年2035年2025年2035年公路运输占比公路运输占比82%82%82%72%52%59%35%水水中转占比水水中转占比17%17%17%21%31%27%45%铁水联运占比铁水联运占比1%1%1%7%18%14%20%新能源集卡占比新能源集卡占比0000.5%5%1%15%24WRI表 4-9|本研究各情景针对省内、省外集装箱吞吐量的假设来源：作者根据情景设置总结。2022年2025年203200、5年省内集装箱吞吐量（万TEU）省内集装箱吞吐量（万TEU）126014851620省外集装箱吞吐量（万TEU）省外集装箱吞吐量（万TEU）140165180图 4-2|不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运铁水联运水水中转水水中转水水中转水水中转水水中转水水中转公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输202220222025202520352035吞吐量（万TEU）吞吐量（万TEU）1,2001,2001,6001,60040040080080000a.基准情景b.保守情景省内集装箱吞吐量省外集装箱吞吐量25集装箱港集疏运体系低201、碳发展潜力研究：深圳港的启示图 4-2|不同情景下盐田港不同运输模式省内与省外集装箱吞吐量变化（续）来源：作者根据情景设置计算。c.强化情景铁水联运铁水联运铁水联运水水中转水水中转水水中转公路运输公路运输公路运输202220252035吞吐量（万TEU）1,2001,600400800026WRI27集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示盐田港集装箱运输体系优化后的减污降碳效益第五章5.2 不同情景下大气污染物及碳排放预测5.2.1 二氧化碳排放呈持续下降趋势从碳排放的未来趋势上看，与基准情景的上升趋势相反，在保守情景和强化情景下，WTW二氧化碳排放均呈现下降趋势，但降速不一致（见图202、5-1）：保守情景：二氧化碳排放降速呈现先慢后快的趋势。2025年二氧化碳排放较2022年仅下降了1%，降幅不明显。这说明在保守情景下，2025年盐田港集装箱铁水联运比例（从1%提升至7%）与水水中转比例（从17%提升至21%）仅有小幅提升，不足以产生显著的二氧化碳减排效果。2035年，随着“公转铁”和“公转水”的潜力不断得到挖掘，二氧化碳减排量扩大，WTW 二氧化碳排放较2022年下降了33%。强化情景：二氧化碳排放降速呈现先快后慢的趋势。2025年WTW二氧化碳排放相比2022年有明显降幅，下降了25%。这是因为2025年盐田港集疏港运输结构较2022年得到大幅优化铁水联运比例从1%提升至203、14%，水水中转比例从17%提升至27%。但2035年WTW 二氧化碳排放较2022年仅下降了50%。这主要是由于20252035年“公转铁”力度不高（从14%提升至20%），加之2035年新能源集卡推广数量有限，因此二氧本章测算基准年2022年与2025年、2035年盐田港集疏港运输产生的污染物与二氧化碳排放，以及各项组合措施和单一措施未来减污降碳的效果。5.1 基准年排放情况在二氧化碳排放方面，2022年盐田港集疏港运输产生的油井到车轮二氧化碳排放（WTW，即包含上游发电排放）为332万吨。其中，公路运输领域是主要碳排放来源，在盐田港集疏港运输产生的碳排放中占比达96%。在空气污染物排放方204、面，2022年盐田港集疏港运输产生空气污染物排放中，各运输模式的排放贡献有差异，并以公路运输排放与水路运输排放为主，铁路运输的污染物排放极低。具体看：一氧化碳与氮氧化物：公路运输为最主要的排放源，占一氧化碳总排放的95%（水路运输占比为5%），占氮氧化物总排放的87%（水路运输占比为13%）。细颗粒物与碳氢化合物：公路运输与水路运输均为主要贡献源。对细颗粒物而言，公路运输占比为58%，水路运输占比为42%；对碳氢化合物而言，水路运输与公路运输占比均为49%。二氧化硫：水路运输排放最大，占比为64%；公路运输占比为36%。28WRI化碳减排量收窄。考虑到强化情景下港口运输结构优化的潜力基本挖掘殆205、尽，亟须通过加速新能源集卡推广，才能帮助盐田港集疏港运输在2035年实现深度碳减排。从二氧化碳排放构成来看，保守情景和强化情景下，虽然未来公路运输碳排放占比下降（水路运输碳排放占比提升），但公路运输仍为盐田港集疏港运输主要碳排放源。到2035年，公路运输WTW 二氧化碳排放占比分别从2022年的96%下降至82%（保守情景）或68%（强化情景），但盐田港集疏运的碳排放仍以公路运输碳排放为主。5.2.2 大气污染物排放未来变化趋势有升有降与二氧化碳排放的变化趋势不同，在保守情景与强化情景下，不同大气污染物（包括一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、细颗粒物与二氧化硫）在2025年和2035年的排放趋势206、有升有降。其中：一氧化碳与氮氧化物：在保守情景与强化情景下，主要呈现下降趋势（见图5-2）14。这说明，保守情景与强化情景中的政策组合有助于减少一氧化碳与氮氧化物排放。图 5-1|不同情景下二氧化碳排放变化趋势图 5-2|保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物来源：作者根据情景设置计算。铁水联运铁水联运水水中转水水中转公路运输公路运输基准情景基准情景保守情景保守情景强化情景强化情景a.一氧化碳排放20202020203520352025202520302030CO2排放量（万吨）CO排放量（吨）2003,0002504,0004508,0003005,0003506,0004007,0207、001001,000501502,0000029集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示尽管如此，到2035年，保守情景与强化情景下，一氧化碳与氮氧化物相较2022年的减排量有限。特别是氮氧化物，即使在强化情景下，2035年仅较2022年减排26%（见图5-2）。其主要原因有二：一是强化情景下，2035年集卡车队中仍有85%为柴油集卡；二是货物运输量相同时，水路运输的氮氧化物排放高于公路运输（见5.3.2节分析）。图 5-2|保守情景与强化情景下排放呈下降趋势的主要污染物(续)铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景b.氮氧化物排放说明：百分比代表该情景下 2025 年或 20208、35 年排放量相对 2022 年的变化率。红色代表变化率为正，绿色代表变化率为负。来源：作者根据情景设置计算。大气污染物情景名称2025年排放量较2022年的变化率2035年排放量较2022年的变化率一氧化碳一氧化碳基准情景+18%+29%保守情景-1%-35%强化情景-25%-53%氮氧化物氮氧化物基准情景+18%+29%保守情景+3%-19%强化情景-14%-26%细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫：在保守情景与强化情景下，其排放主要呈现上升趋势（见图5-3）；在强化情景下，其排放增长幅度甚至高于基准情景。这说明，保守情景与强化情景的政策组合增加了细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫排放，未能与二氧209、化碳实现协同减排。这些污染物排放的上升对港口周边及珠三角地区居民健康有负面影响，此外，二氧化硫排放的上升也可能加剧海洋酸化（冯淑慧等，2014）。2020203520252030NOx排放量（吨）5,00010,00030,00015,00020,00025,000030WRI图 5-3|保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物a.细颗粒物排放b.碳氢化合物排放c.二氧化硫排放铁水联运水水中转公路运输基准情景保守情景强化情景202020202020203520352035202520252025203020302030PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）SO2排放量（吨）3002004210、004002506009008004501,4005003008006003501,0007004001,2001001005020015020000031集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示从大气污染物排放构成来看，在保守情景与强化情景下，未来各运输模式的排放贡献有差异，并以公路运输排放与水路运输排放为主（见表5-1），其中：一氧化碳与氮氧化物：到2035年，以公路运输排放为主。其中，一氧化碳在保守情景与强化情景下均以公路运输排放为主。氮氧化物在保守情景下以公路运输排放为主。说明：百分比代表该情景下 2025 年或 2035 年排放量相对 2022 年的变化率。红色代表变化率为正211、。来源：作者根据情景设置计算。来源：作者根据情景设置计算。大气污染物情景名称2025年排放量较2022年的变化率2035年排放量较2022年的变化率细颗粒物细颗粒物基准情景+18%+29%保守情景+17%+34%强化情景+22%+66%碳氢化合物碳氢化合物基准情景+18%+29%保守情景+26%+65%强化情景+43%+109%二氧化硫二氧化硫基准情景+18%+29%保守情景+25%+65%强化情景+43%+125%大气污染物情景名称2035年公路运输排放占比2035年水路运输排放占比一氧化碳一氧化碳基准情景95%5%保守情景79%17%强化情景60%34%氮氧化物氮氧化物基准情景87%13%212、保守情景58%37%强化情景35%59%细颗粒物细颗粒物基准情景58%42%保守情景23%72%强化情景10%85%碳氢化合物碳氢化合物基准情景49%49%保守情景16%68%强化情景7%79%二氧化硫二氧化硫基准情景36%64%保守情景12%88%强化情景5%95%图 5-3|保守情景与强化情景下排放呈上升趋势的主要污染物（续）表 5-1|各情景下不同运输模式的污染物排放构成 细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫：在保守情景与强化情景下，到2035年，均以水路运输排放为主。上述大气污染物排放构成的变化，特别是细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫的构成变化，说明未来有必要推广水路运输领域减污降碳协同技术与213、政策措施，包括推广低碳替代燃料与电动船舶、提升船舶能效等技术措施（亚洲清洁空气中心，2023），以及设立船舶排放控制区等政策措施。32WRI5.3 各项措施减排效益分析5.3.1 各项措施碳减排潜力分析从WTW二氧化碳排放看，“公转铁”始终是最重要二氧化碳减排措施，“公转水”次之（见图5-4）。例如，在强化情景下，2035年，水水中转在港口集装箱集疏运中占比增幅最大，较2022年水平提升了28%，铁水联运占比较2022年水平提升了19%。但从二氧化碳减排量看，强化情景下，“公转铁”的减排量大于“公转水”的减排量：2035年“公转铁”措施较基准情景降低了195万吨碳排放，“公转水”措施较基准情景214、仅降低了66万吨碳排放。与其相比，在保守情景与强化情景下，新能源集卡推广措施的减排量极为有限。即便在强化情景下，2035年，新能源集卡推广措施也仅较基准情景降低了1万吨碳排放。主要原因有二：一是在强化情景下，新能源集卡2035年在车队中占比仍较低，只有15%；二是基于本研究上游发电排放因子与新能源集卡百公里电耗的假设（即2035年保持2022年水平），同等里程下，新能源集卡WTW二氧化碳排放仅较柴油集卡降低约7%。未来，如果能实现新能源集卡大规模推广、车辆能耗改进以及上游电力行业减排，新能源集卡推广的减排量将大幅提升，超越“公转水”的减排量。如果到2035年，集疏港新能源集卡能够解决技术与成本215、问题，实现规模化推广即其在车队保有量中占比达到95%。同时，新能源集卡的百公里电耗得到改善，相较2022年能耗下降23%（即2035年百公里电耗为100kWh）（California Air Resources Board，2019），加上粤港澳大湾区的上游发电碳排放下降（即2035年碳排放因子降至0.36吨二氧化碳/兆瓦时）（Huang等，2023），新能源集卡推广的减排潜力将大幅提升（见图5-5）。届时，强化情景下，2035年，新能源集卡推广措施将有望将较基准情景减少71万吨WTW二氧化碳排放，成为继“公转铁”之后减排量第二大的措施。进一步加强后，强化情景下WTW二氧化碳排放将较2022年216、下降71%。图 5-4|不同措施二氧化碳减排量（WTW CO2）a.保守情景(a)2022基准情景到2025保守情景减排贡献(b)2025基准情景到2035保守情景减排贡献2022基准2025基准332392公转水公转水-7-322025基准2035基准5936新能源集卡推广新能源集卡推广-0.11-1公转铁公转铁-55-1732025保守2035保守329221CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）3003005005004004001001002002000033集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示图 5-4|不同措施二氧化碳减排量（WTW CO2）（续）图 5-5|强化情景217、与新能源集卡占比达95%时的二氧化碳减排量（WTW CO2）b.强化情景(a)2022基准情景到2025强化情景减排贡献(b)2025基准情景到2035强化情景减排贡献说明：浅绿色为各措施相对 2022 年基准年与 2025 年基准情景减少的碳排放量，黄色为相对 2022 年基准年与 2025 年基准情景增加的碳排放量。来源：作者根据情景设置计算。说明：图中为2025基准情景到2035强化情景，各项措施对二氧化碳减排的贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的碳排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的碳排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准218、2025基准2022基准392392332公转水公转水公转水-66-66-222035基准2035基准2025基准363659新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广-71-1-0.16公转铁公转铁公转铁-195-195-1202035强化2035强化2025强化95165250WTW CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）CO2排放量（万吨）30030030040050050040040050010010010020020020000034WRI5.3.2 各项措施大气污染物减排潜力分析第5.2.2节中不同污染物的未来排放趋势不一，主要原因是各项措施对降低污染物的效果各异（出于简化，本文219、仅展示2025年基准情景到2035年保守情景与强化情景的结果图）：首先，对五类大气污染物而言，“公转铁”与新能源集卡推广均具备减排效果，且“公转铁”的减排量最大。例如，对氮氧化物而言，保守情景下，2035年“公转铁”在运输结构占比较基准情景提升17%（从1%提升至18%），其较基准情景可降低10301万吨氮氧化物排放，是氮氧化物最重要的减排措施。其次，“公转水”仅对一氧化碳有减排效果；对氮氧化物、细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫四类大气污染物而言，“公转水”反而产生比公路运输更多的排放（见图5-6、图5-7、图5-8、图5-9和图5-10）。除氮氧化物之外，这些增加的水路运输污染物排放会抵消“公220、转铁”与新能源集卡推广措施减少的污染物排放，从而导致保守情景和强化情景下，细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫排放均呈增长态势（见第5.2.2节）。图 5-6|不同措施对一氧化碳减排的贡献a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。2025基准2025基准6,5536,553公转水公转水-4472035基准2035基准596新能源集卡推广新能源集卡推广-151公转铁公转铁-3,296-2,9372035强化20221、35保守CO排放量（吨）CO排放量（吨）6,0006,0008,0008,0007,0007,0002,0001,0004,0003,0002,0001,0005,0004,0003,0005,00000596-281-9332,6393,61435集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示图 5-7|不同措施对氮氧化物减排的贡献图 5-8|不同措施对细颗粒物减排的贡献a.保守情景a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来222、源：作者根据情景设置计算。2025基准2025基准2025基准26,08226,082公转水公转水公转水5491652632035基准2035基准2035基准2,37151新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广-549公转铁公转铁公转铁-11,561-131-10,3012035强化2035保守2035保守16,42164317,867NOX排放量（吨）PM2.5排放量（吨）NOX排放量（吨）20,00070060020,00030,00090030,00025,00080025,0005,00020010010,0005,00015,00010,00050040030015,000000223、-85662,371-1,02136WRI图 5-8|不同措施对细颗粒物减排的贡献（续）b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。图 5-9|不同措施对碳氢化合物减排的贡献a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量，黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。来源：作者根据情景设置计算。2025基224、准2025基准2025基准公转水公转水公转水3431762035基准2035基准2035基准512121新能源集卡推广新能源集卡推广新能源集卡推广公转铁公转铁公转铁-147-10-112035强化2035保守2035强化799413PM2.5排放量（吨）HC排放量（吨）HC排放量（吨）7004004006003503509005005008004504502001501501001005010050500300300400250250300200200000-15-556623223284-332537集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示船舶燃料油的含硫量要高于车用柴油（彭传圣，2225、016），从而导致水路运输单位TEU的二氧化硫排放更大；二是本研究中，水路运输排放采用基于周转量的污染物核算方法，单位周转量污染物排放因子存在不确定性。为此，本文建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。图 5-10|不同措施对二氧化硫减排的贡献图 5-11|不同污染物单位货物运输量水运和公路（省内）排放对比（单位：吨/万TEU）a.保守情景b.强化情景说明：图中为2025基准情景到2035保守或强化情景，各项措施对污染物的减排贡献。浅绿色为各项措施相对2025年基准情景减少的排放量。黄色为各项措施相对2025年基准情景增加的排放量。226、来源：作者根据情景设置计算。来源：作者根据情景设置计算。本文进而计算了不同运输模式下运量为1万TEU时各种大气污染物的排放量，其结果显示，水路运输的单位货物运输量碳氢化合物、细颗粒物和二氧化硫排放要高于公路（省内）运输，导致“公转水”污染物排放增加。水路运输单位运输量的污染物排放高的潜在原因有二：一是虽然水路运输能够实现集约化运输，但是船舶污染物排放因子较高，例如，(A)CO(B)HC(C)NOX(D)PM2.5(E)SO2水路运输水路运输水路运输水路运输水路运输公路运输公路运输公路运输公路运输公路运输 单位货运量排放（吨/万 TEU）10.10.20.230.30.620.30.4690.9227、30.40.60.8121.240.51151.5000002025基准2025基准公转水公转水2035基准2035基准新能源集卡推广新能源集卡推广公转铁公转铁-134-1192035强化2035保守 SO2排放量（吨）SO2排放量（吨）1,4001,2001,2001,0004002002001,00080080060060040000668668694333-11-61,278936616138WRI第三，与碳排放类似，由于2035年推广数量低，新能源集卡推广措施的污染物减排量极为有限。本研究进而分析了如果新能源集卡在2035年实现规模化推广即在车队保有量中占比达到95%，强化情景中各类大228、气污染物排放的变化趋势以及新能源集卡推广措施对污染物减排的作用（见表5-2）。其结果显示：对一氧化碳和氮氧化物而言，2035年规模化推广新能源集卡有助于进一步减少污染物排放（强化情景下，该措施有望在2035年较2022年降低50%的氮氧化物排放），但对细颗粒物、碳氢化合物与二氧化硫，新能源集卡推广措施无法扭转其排放的上升趋势。虽然新能源集卡推广对污染物的减排潜力将大幅提升，但其产生的减排量仍低于“公转铁”。以氮氧化物为例，如果在2035年，强化情景下能够实现新能源集卡车队占比达95%，新能源集卡推广措施将较基准情景减少6464吨氮氧化物排放，比其在强化情景下的减排量高出5443吨，但仍低于“公229、转铁”在强化情景下11561吨的减排量。表 5-2|强化情景下新能源集卡规模化推广后的各污染物2035年较2022年减排率来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。大气污染物2035 年强化情景较 2022 年的减排率2035 年强化情景且新能源集卡保有量 占比达95%后较2022年的减排率一氧化碳一氧化碳-53%-79%氮氧化物氮氧化物-26%-50%细颗粒物细颗粒物+66%+50%碳氢化合物碳氢化合物+109%+96%二氧化硫二氧化硫+125%+115%图 5-12|强化情景下新能源集卡规模化推广后，2035年氮氧化物较2022年的减排量说明：图中为 2025 基准情景到 20230、35 强化情景，各项措施对氮氧化物减排的贡献。浅绿色为各项措施相对 2025 年基准情景减少的氮氧化物排放量，黄色为各项措施相对 2025 年基准情景增加的氮氧化物排放量。来源：作者根据强化情景下更新的新能源集卡推广假设计算。2025基准公转水2035基准新能源集卡推广公转铁2035强化NOX排放量（吨）20,00025,00030,00010,0005,00015,000026,0822,371-11,56154910,978-6,46439集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示5.4 总结综合以上各情景预测结果，平衡各措施的减污降碳协同潜力和缓解道路拥堵的作用，可以得出以下结论：231、首先，在二氧化碳减排潜力方面，即便多种措施综合发力，保守情景下盐田港的减排量仍相对有限。考虑到现实中的各种制约（如铁路建设需要周期、货源扩展有难度），2025年保守情景的减排效果非常有限，WTW 二氧化碳排放相比2022年仅下降了1%，因而，盐田港需要超越本文2025年保守情景中的政策力度如加速铁路建设，才能实现近期排放的快速下降。而在2035年强化情景中，WTW 二氧化碳排放仅较2022年下降50%，无法实现大比例（如80%90%）的深度减排，剩余50%的碳排放仍有必要通过加速推广新能源集卡、进一步推广“公转铁”和“公转水”，才能实现深度减排。值得指出的是，实现强化情景即完成深圳港相关规划提232、出的运输结构调整目标，存在较大难度。未来，要想实现盐田港集疏港体系的深度减排，政府与企业需要下决心采取较激进的减排措施。其次，港口集疏运体系优化有必要协同实现减污降碳。从各项措施减污降碳的效果上看，本研究情景中“公转铁”措施减污降碳潜力最大。即便是2035年提升强化情景中新能源集卡在车队中的占比（从15%提高至95%），“公转铁”的减污降碳潜力仍最大。这说明未来从减污降碳角度推广“公转铁”的必要性。新能源集卡推广也具有减污降碳的效果。但由于本研究情景假设较保守，所以，其减污降碳潜力不突出。但如果到2035年，在政策与技术推动下，集疏港新能源集卡能够实现规模化推广即保有量占比达到95%，新能源集233、卡推广将有望成为继“公转铁”之后减污降碳潜力第二大的措施。届时考虑到新能源集卡规模化推广后，2035年强化情景下的WTW二氧化碳排放将较2022年下降71%。“公转水”可能会导致四种污染物（碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物和二氧化硫）排放的增加，因此，需要研究推广低碳替代燃料与电动船舶等措施，加速船舶能效提升，出台船舶排放控制区措施（亚洲清洁空气中心，2023），确保“公转水”发挥减污降碳的协同作用。此外，有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。第三，除减污降碳的效益外，港口集疏运体系优化也有助于缓解港城矛盾。特别是得益于“公转铁”与“公234、转水”措施，保守情景（2035年）与强化情景中，公路吞吐量较2022年水平下降14%45%。如果不考虑反弹效应（Malmaeus等，2023）“公转铁”与“公转水”措施将显著缓解港口带来的交通拥堵问题。但值得注意的是，2025年保守情景不仅二氧化碳的减排效果不佳，其对缓解港城矛盾的效果也有限。在该情景下，公路运输吞吐量甚至较2022年水平提高了5%（见表5-3）。所以，综合考虑减污降碳与缓解道路交通拥堵的效果，盐田港应尽可能在2025年能够超越本文中保守情景对这一年的假设。表 5-3|不同情景下盐田港公路吞吐量的变化说明：公路吞吐量根据盐田港吞吐量预测、第 4.1 和 4.2 节预测计算得到。235、括号中百分比为 2025 和 2035 年公路吞吐量较 2022 年的变化率。新能源集卡占比为各情景指定年份新能源集卡在集卡车队中的占比。来源：作者基于现状与文献假设。情景名称2022年2025年2035年公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比公路吞吐量（万TEU）新能源集卡占比基准情景基准情景113701340（18%）01462（29%）0保守情景保守情景113701192（5%）0.5%927（-18%）5%强化情景强化情景11370974（-14%）1%630（-45%）15%40WRI41集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示政策建议第六章236、础设施。同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。在中长期，考虑到平湖南最大设计处理能力有限，因此，深圳市政府部门有必要协调深圳周边城市（如惠州与东莞），落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港的选址与建设工作。采取水路运输减污降碳协同措施，降低水路运输的污染物排放。由于本文显示“公转水”措施在现有运距下，可能存在降碳不减污的问题，所以，建议国家有关部门研究推广低碳替代燃料与电动船舶，在降低水路运输碳排放的同时减少污染物排放。此外，也建议有关机构应完善水路运输的污染物排放核算方法与排放因子，以便更准确地评估“公转水”的污染物减排潜力。完善集疏运主要公路走廊的新能源货车补237、能设施。近期，深圳市有关部门与运输企业应开启试点，结合主要（深圳市或珠三角城市）物流仓库等综合枢纽节点，建设新能源重卡的充（换）电站，推广新能源集卡。中长期，广东省与深圳、东莞、惠州地市有关部门、物流仓储企业、高速公路集团等应协同开展盐田港新能源集卡补能设施布局研究，在主要物流仓库、港口附近停车场、在主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站、加氢站等设施。第二，扩展铁路货源，提高运输服务质量，提升铁水联运和水水中转的需求、时效性与成本竞争力，具体措施包括：根据上述分析可见，为实现港口集疏港体系的深度减污降碳，降低污染物对周边居民健康的危害，并缓解238、港城矛盾，盐田港需要多措并举。这意味着政府部门在进行管理时，不应仅关注单一集疏运模式，而是应统筹铁路运输、水路运输与公路运输等多种集疏运模式，从基础设施建设与设备技术更新、货源开拓与服务质量提升、多式联运协调机制、其他激励或限制政策等方面研究并制定相关措施。首先，加快盐田港公铁水低碳集疏港基础设施建设与设备技术更新，完善“公转铁”、“公转水”与新能源集卡推广所需的“硬件设施”，促进“公转水”实现减污降碳协同效应，具体措施包括：加快平盐铁路改造工程建设，以便在2025年实现一定规模的“公转铁”。通过关键减排措施效益分析，可以发现“公转铁”是最为有效的减排措施，在各项减排措施中减排潜力最为明显，故239、开展平盐铁路改造工程建设尤为重要。建议近期，盐田港集团应加快推进平盐疏港铁路改扩建和盐田港区增加铁路到发线、装卸线工程，提升铁路运输运力；同时，发挥近距离内陆港作用，作为港后站，推动双重集疏港运输，降低铁路空驶率。中长期，建议深圳市政府部门基于盐田港未来港口吞吐量和集疏运量需求预测分析，开展铁路集疏运体系中长期规划与实施。加快平湖南内陆港建设。近期，盐田港集团应加快推进平湖南综合物流枢纽建设，探索“铁路用地+产业用地”复合开发模式，完善高标仓、冷库等配套物流基42WRI扩展铁路货源。对于省内短运距运输而言，公路运输灵活且成本低，比铁路运输更具成本与实践优势（俞平和叶玉玲，2015；徐广岩，20240、19），所以，建议深圳市政府应将扩展港口省外货源作为招商引资工作之一，指导与协助盐田港集团积极争取外省市的货源。为更有针对性地扩展省外货源，应深化港口陆向货源地、货物类型与集疏港方式的数据统计，基于数据统计，挖掘与识别可转移至铁水联运的重点货类与货源地。完善铁路运价机制。中国铁路广州局集团有限公司应针对适宜铁水联运的集装箱运输，推出总量包干运输、降低一口价收费标准、取消运价下浮的品类限制、双向重载运价折扣等优惠收费政策，减小铁路运输与公路运输之间的差价。另外，深圳平盐海铁联运有限公司应探索基于需求价格弹性的盐田港铁路集港运输运价定价模式15，吸引更多货源地和货物。提高盐田港集疏运铁路货运服务质241、量。深圳平盐海铁联运有限公司与中国铁路广州局集团有限公司应在摸清重点货类流量、流向、周期性波动等特点后，统筹部署运力，加强跨局列车组织协调，加快开发时效性强、性价比优、稳定性好的运输产品。例如，可针对运量稳定的主要货源地、成熟的运输通道开通“点到点”直达列车，特别是可考虑开发当日达、次日达等时效更稳定的直达班次，实现车船班期稳定对接，改善铁路集装箱运输时效性。提升水水中转时效性。盐田港集团应推动水路组合港间专线驳船班轮化运输，推进“驳船大船”中转业务，提升通关效率；强化深圳港与周边组合港的港口联动，在港航信息、业务运营等领域推动实现组合运作模式。表 6-1|盐田港集疏港体系优化措施建议说明：绿242、色为企业需采取的措施，红色为政府部门需采取的措施，蓝色为政府与企业需采取的措施。来源：作者总结。措施基础设施建设与设备技术更新货源开拓与运输服务质量提升多式联运协调机制其他激励或限制政策“公转铁”“公转铁”近期（2025年）：加快平盐铁路复线改造工程 加快平湖南内陆港建设中长期（2025年后）：开展铁路集疏运中长期规划 落实观澜黎光、谢岗、永湖内陆港选址与建设工作近期与中长期：积极争取外省市的货源 优化铁路定价机制 加快开发时效性强、稳定性好的铁路运输服务近期与中长期：建立公铁水联运企业 建立公铁水联运“一单制”推动集装箱多式联运标准规则的统一 优化海关物流监管模式近期与中长期：优化深圳港集装243、箱铁路集疏运补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理“公转水”“公转水”近期与中长期：研究推广低碳替代燃料与电动船舶，鼓励采用技术提升船舶能效近期与中长期：推进专线驳船班轮化运营近期与中长期：优化深圳港集装箱水水中转补贴政策 加强港口集疏运货车超限超载治理新能源 新能源 集卡推广集卡推广近期（2025年前）：试点新能源集卡，结合主要物流仓库等，建设新能源重卡的充（换）电站中长期（2025年后）：在主要物流仓库、港口附近停车场、主要城际公路走廊服务区等系统规划用地，及早扩容电网容量，建设兼容新能源重卡的充（换）电站近期与中长期：提高集卡运营效率近期与中长期：为新能源集卡提供优先通行措施 为新能源244、集卡提供试点车辆置换补贴或购置补贴43集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示 第三，建立公铁水联运综合管理机制，提升多种模式衔接的时效性并降低成本，具体措施包括：建立公铁水联运综合运输企业。港口集团、铁路运输企业（如平盐铁路等）、公路运输企业与第三方物流企业等骨干企业应加强合作，形成多式联运集成服务商转型，加快推进不同运输模式的信息数据集成，统筹调度不同运输模式，提高港口集疏运效率，并实现公路、铁路与水路运输运营优化调度。建立公铁水联运一单制。在公铁水联运综合运输企业的基础上，建设一个综合业务系统。客户登录一个业务系统，填报一次运单数据，即可完成公铁水多式联运业务办理，实现客户一站式245、下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。推广应用集装箱多式联运运单等标准，鼓励具备条件的企业开展基于标准化多式联运运单的深圳港集装箱集疏运业务流程改造，构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。加快推动集装箱多式联运标准规则的统一。深圳市有关部门与深圳港集团有限公司应健全深圳港集装箱多式联运单证格式、数据交换等方面技术标准，加快制定集装箱多式联运运单、电子运单等标准。研究制定不同运输方式货类品名、危险货物划分等衔接互认目录清单，建立完善操作规范、支付结算、赔偿责任、赔偿限额等规则体系。推进深圳港铁路集疏运、公路集疏运和深圳港集装箱的装载要求、操作流程、安全管理等服务规则246、衔接。优化海关物流监管模式。深圳市有关部门应推动水陆空口岸、特殊监管区域、监管场站之间的货物流转信息互联互通，推广与组合港之间“一次通关、一次查验、一次放行”的海关新模式，改进铁水联运与水水中转的时效性。第四，考虑出台经济激励或限制性政策，激励货主（货代）与运输企业选择“公转铁”、“公转水”与新能源集卡，具体措施包括：制定新能源集卡优先通行政策。深圳市有关部门可考虑为新能源集卡提供优先通行措施，鼓励新能源集卡的推广应用，减少柴油集卡在深圳中心区的污染物排放，包括但不限于：针对穿越中心城区的集疏港道路，允许新能源集卡全天或特定时段通行（限制柴油货车通行），设置进出港新能源车辆专用通道等，考虑在深247、圳港口范围内打造超低或近零排放区；针对新能源集卡降低或免收高速通行费；由于深圳港口采用预约进港机制，建议新能源集卡可以享受绿色通道待遇，免预约、优先进港提货，提高车辆运营效率。研究制定深圳港新能源集卡推广目标、补贴以及用地、配电网等配套措施。近期，深圳市有关部门应参照重污染天气重点行业绩效分级实施细则（生态环境部办公厅，2020），对深圳港集卡提出2030年（或2035年）新能源汽车推广比例要求。同时，针对新能源集卡试点提供车辆置换补贴（或购置补贴），鼓励参与集疏运的公路运输企业淘汰老旧集卡（或新增新能源集卡），并视情况考虑针对充（换）电基础设施提供补贴；在新能源集卡停车与装卸重点地区扩容电网248、，完善用地配套，支撑新能源集卡充（换）电。优化深圳港集装箱铁路集疏运和水水中转补贴政策。深圳市有关部门应针对深圳港集装箱采用铁路集疏运或水水中转的运输成本进行系统分析，研究完善铁路集疏运和水水中转补贴政策。例如，根据实际完成标准重箱量，结合铁路运输里程予以补贴，按照不同的铁路运输距离，设定不同的标准重箱补贴标准。加强货车超限超载治理。为保证公路运输市场健康发展，深圳市有关部门应加大货物装载源头监管力度；珠三角等城市的有关部门等应统一公路货运车辆超限超载认定标准，严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化、制度化工作要求。讨论受数据限制，本研究仍存在不足，有待未来改进，包括：本研究仅从减污降碳潜力出249、发，识别盐田港集装箱集疏运绿色发展的重点措施，但并未分析各项优化措施的经济性。未来，有必要结合各项措施的单位成本污染物与温室气体减排效益，分析各项措施的重要程度。本研究的水路运输污染物排放采用基于周转量的污染物核算方法，可能高估水路运输的污染物排放水平。未来，有必要在完善水路运输污染物排放因子的基础上，采用基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System，简称AIS）数据的船舶污染物排放计算方法（Fu et al.，2017），以便更准确地评估“公转水”措施的污染物减排潜力。本研究假设新能源船舶与低碳燃料尚未推广，这些假设可能低估水路运输的减排潜力，未来有必250、要考虑不同水路运输减排技术的发展前景，采用不确定性分析，以便更准确、更可靠地预测“公转水”减排潜力。考虑到深圳港东部港区和西部港区的集疏运方式存在明显差异，下阶段有必要补充研究西部港区集疏运体系的低碳发展潜力。44WRI45集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示附录深圳公路流量 调查数据说明为识别深圳市公路集疏港主要道路通道，本文采用交通运输部规划研究院研究成果（Wen等，2020），获得深圳市主要道路20172019年分货车车型的日均流量特征。该数据平台中，深圳市共有44个交通流量观测站，涉及深圳多条主要道路。该数据平台将货车分为小型货车、中型货车、大型货车、特大型货车和集装箱货车251、5大类。各类货车的划分标准如附表1所示。需要说明的是，集装箱货车的识别主要通过车身高度，具有一定的不确定性，一些特大货车可能错被识别为集装箱货车。为避免分析误差，本文在分析中同时分析了大货车与集装箱货车的流量特征。附表 1|交通流量调查中货车分类标准来源：本研究交通运输部规划研究院作者总结。车型额定荷载参数轮廓及轴数特征参数备注小型货车小型货车载质量2t车长6m，2轴包括三轮载货汽车中型货车中型货车2t载质量7t6m车长12m，2轴包括专用汽车大型货车大型货车7t载质量20t6m车长12m，3轴或4轴-特大型货车特大型货车载质量20t车长12m或4轴以上；且车高3.8m或4.2m-集装箱车集装252、箱车车长12m或4轴以上；且3.8m车高4.2m-46WRI注释1.假设激进情景下，2035年新能源集卡在在集疏港车队中占比95%而非100%的主要原因是保留一定数量（5%）的柴油集卡作为应急。2.反弹效应是指运输企业或出行居民受“公转铁”、“公转水”带来的缓解集疏港道路拥堵效果的激励，增加运输量或出行量，从而抵消“公转铁”、“公转水”的缓堵效果。3.即根据货物运输供需情况，适时调整运价的一种机制。4.Zero-emission vehicles include battery electric vehicles and hydro-gen fuel cell electric vehicle253、s.5.A mechanism to adjust the freight rate in time according to supply and demand.6.由于深圳港国际中转的比例小，因此，本研究不考虑国际中转，对各情景预测结果的影响不大。7.根据本研究对集疏港企业的调研，深圳几乎无天然气货车用于集疏港，因此，本文不考虑天然气货车。8.由于当前观测站覆盖有限，尤其是某些关键道路或路段（如南光高速、武深高速、广深沿江高速收费段、南坪快速的珠三角环线高速以东段等）尚无观测站覆盖，难以全面、准确地反映集疏港货车行驶特征。因此，未来需要在关键路段开展更多实地监测，并结合路网交通流量模型，系254、统分析深圳港集疏运通道的车辆行驶特征。9.盐田港进口集装箱量与出口集装箱量之比约为1 9。10.10%属于国际水水中转，主要从国内其他大型港口运至盐田港，卸载下来转移至国际航线的远洋船舶上；90%为国内水水中转，主要从周边的喂给港运输至盐田母港，卸载下来转移至国内航线的大船上。本节主要侧重国内水水中转。11.2022年，深圳市交通运输局开展促消费、稳经济港航方面补助申报工作，对各集装箱港口运营企业提出了水水中转比例的补助指标，其中，盐田港为20.5%。12.假设2025年有13000辆集卡服务盐田港。13.95%为本文假设；未设置成100%主要是考虑到保留少量燃油集卡作为应急。14.保守情景下255、，氮氧化物排放呈现先升后降的趋势，即2025年比2022年增加了3%，这是由于“公转水”带来的排放增加抵消了“公转铁”与新能源集卡推广带来的排放下降。15.即根据货物运输供需情况，适时调整运价的一种机制。47集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示参考文献北京交通大学中国综合交通研究中心.2009.不同交通方式能耗与排放因子及其可比性研究.https:/www.efchina.org/Attachments/Report/reports-efchina-20110317-1-zh/2009_BJU_%E4%B8%8D%E5%90%8C%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%96%B256、9%E5%BC%8F%E8%83%BD%E8%80%97%E4%B8%8E%E6%8E%92%E6%94%BE%E5%9B%A0%E5%AD%90%E5%8F%8A%E5%85%B6%E5%8F%AF%E6%AF%94%E6%80%A7%E7%A0%94%E7%A9%B6.pdf.冯淑慧，朱祉熹，Renilde Becque，Barbara Finamore.2014.中国船舶和港口空气污染防治白皮书.2023年11月6日.http:/ 6:6768.doi:10.19851/11-1010/f.2009.06.034.环渤海新闻网.2023.唐山港京唐港区绿色转型有“智”更有“质”.2023257、年.https:/ 41（2）:2330.交通运输部.2021a.2020年交通运输行业发展统计公报.2021年.https:/ 2023年10月27日.https:/ 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中国环境科学研究院机动车排污监控中心甘家华 交通运输部规划研究院现代物流研究所郭 杰 中国国际可持续交通创新和知识中心陈振春 广东省交通运输规划研究中心谢海明 深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心林嘉颖 世界资源研究所 黄卓辉 世界资源研究所 张连慧 世界资源研究所张黛阳 世界资源研究所 作者介绍王人洁，主任工程师/高工，交通运输部规划研究院杨道源，工程师，交通运输部规划研究院常兴，工程师，交通运输部规划研究院谭晓雨，高工，交通运输部规划研究院邢有凯，高工，交通运输部规划研究院李晓易，工程师，交通运输部规划研究院薛露露，中国交通项目总监，世界资源研究所陈轲，交通分析员，世界271、资源研究所支持机构52WRI关于世界资源研究所世界资源研究所是一家独立的研究机构，其研究工作致力于寻求保护环境、发展经济和改善民生的实际解决方案。我们的挑战自然资源构成了经济机遇和人类福祉的基础。但如今，人类正以不可持续的速度消耗着地球的资源，对经济和人类生活构成了威胁。人类的生存离不开清洁的水、丰饶的土地、健康的森林和安全的气候。宜居的城市和清洁的能源对于建设一个可持续的地球至关重要。我们必须在未来十年中应对这些紧迫的全球挑战。我们的愿景我们的愿景是通过对自然资源的良好管理以建设公平和繁荣的地球。我们希望推动政府、企业和民众联合开展行动，消除贫困并为全人类维护自然环境。图片说明Cover U272、nsplash/JuniperPhoton;pg.i Unsplash/Wei Shen;pg.iv Unsplash/Pat Whelen;pg.vi Unsplash/李大毛 没有猫;pg.vii wikipedia.org;pg.xiii Unsplash/Guillaume Bolduc;pg.xiv Unsplash/李大毛 没有猫;pg.xvi wikipedia.org;pg.xxiv tkww.hk;pg.xxvi Unsplash/Bernd ie Dittrich;pg.3 Unsplash/Leon He;pg.4 Unsplash/william william;pg.273、10 Unsplash/CHUTTERSNAP;pg.14 Unsplash/Dongsh;pg.25 wikipedia.org;pg.26 Unsplash/ammiel jr;pg.40 盐田港集团;pg.44 Unsplash/Jason Yuen.我们的工作方法量化我们从数据入手，进行独立研究，并利用最新技术提出新的观点和建议。我们通过严谨的分析、识别风险，发现机遇，促进明智决策。我们重点研究影响力较强的经济体和新兴经济体，因为它们对可持续发展的未来具有决定意义。变革我们利用研究成果影响政府决策、企业战略和民间社会行动。我们在社区、企业和政府部门进行项目测试，以建立有力的证据基础。我274、们与合作伙伴努力促成改变，减少贫困，加强社会建设，并尽力争取卓越而长久的成果。推广我们志向远大。一旦方法经过测试，我们就与合作伙伴共同采纳，并在区域或全球范围进行推广。我们通过与决策者交流，实施想法并提升影响力。我们衡量成功的标准是，政府和企业的行动能否改善人们的生活，维护健康的环境。53集装箱港集疏运体系低碳发展潜力研究：深圳港的启示世界资源研究所（WRI）出版物，皆为针对公众关注问题而开展的适时性学术性研究。世界资源研究所承担筛选研究课题的责任，并负责保证作者及相关人员的研究自由，同时积极征求和回应咨询 团队及评审专家的指导意见。若无特别声明，出版物中陈述观点的解释权及研究成果均由其作者专属所有。Copyright 2024 World Resources Institute.版权所有本产品由创用（Creative Commons）4.0许可授权，许可副本参见http:/creativecommons.org/licenses/by/4.0/54WRI世界资源研究所（美国）北京代表处北京市东城区东中街9号东环广场写字楼A座7层K-M室邮编：100027电话：+86 10 6416 5697WWW.WRI.ORG.CN