《船舶行业深度：周期分析、驱动因素、产业链及相关公司深度梳理-240902（29页）.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶行业深度：周期分析、驱动因素、产业链及相关公司深度梳理-240902（29页）.pdf（29页珍藏版）》请在本站上搜索。 1、 1/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 行业研究报告 慧博智能投研 船舶行业深度：船舶行业深度：周期分析周期分析、驱动因素驱动因素、产业、产业链及相关公司深度梳理链及相关公司深度梳理 船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期，导致造船业周期波动。当前船舶已进入新一轮上行周期阶段，受地缘政治、航运脱碳、船舶更新等因素驱动，订单量价齐升，中国船企占据市场主导。同时，造船产业整合趋势明显，中国船舶企业凭借规模和技术优势，持续受益于本轮周期，产能集中度提高，市场地位进一步巩固。本篇文章我们将聚焦船舶行业，对其周期性进行深入分析及预测，2、探讨推动本轮周期发展的关键因素。随后，我们将基于当前周期，对船舶行业的发展现状进行详细分析。此外，本文还将对产业链进行梳理，并列举一些相关公司，旨在帮助大家更深入地了解船舶行业。目录目录 一、行业概述.1 二、周期分析.2 三、本轮周期驱动因素.5 四、行业发展现状及趋势.8 五、产业链分析.14 六、相关公司.19 七、参考研报.29 一、行业一、行业概述概述 1、船舶、船舶 航运是世界贸易的主要方式，占比航运是世界贸易的主要方式，占比 80%。根据中华航运网，航运业占世界贸易量的 80%以上，中国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的。因此，海运在保障国际物流供应链畅通、促进世界经贸发展3、、维护国家海外权益、构建人类命运共同体伟大事业中发挥着重要作用。船舶制造业服务于水上交通、海船舶制造业服务于水上交通、海洋开发和国防安全，为军民结合的战略性先进制造业。洋开发和国防安全，为军民结合的战略性先进制造业。2、船舶分类、船舶分类 散货船、散货船、油轮、集装箱船为三大主力船型，占全球运力比重合计油轮、集装箱船为三大主力船型，占全球运力比重合计超超 80%。船舶可分为民用船和军用船。民用船按用途，又可分为货船、客船、科考船等。集中于船舶制造核心品类货船（即运输船舶）的供需分析。货船按用途可进一步分为散货船（Bulk Carriers）、油轮（Oil Tank）、集装箱船 2/29 2024、4 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（Container ship）、液化气船（LPG 船和 LNG 船，Liquefied Gas Carrier）、化学品轮（Chemical Tanker）、特殊用途船舶（滚装船、牲畜运输船等）等。3、船舶行业特点船舶行业特点 世界造船周期呈现变化大、跨度长的特点，其供求关系的变化主要与国际经济贸易、战争、造船技术、世界造船周期呈现变化大、跨度长的特点，其供求关系的变化主要与国际经济贸易、战争、造船技术、汇率、贸易壁垒、行业竞争格局等有关。汇率、贸易壁垒、行业竞争格局等有关。船舶制造行业具备悠久的历史基础，其新船和二手船市场相对5、完善且具有明确的估值。在航运景气度变化时，“量”和“价”也会出现共振，最终形成多轮周期。在航运景气度提升时，船厂会获得大量订单，但由于新船的制造与交付周期较长，因此运力兑现需求周期长。而当经济与航运波动，运力与需求供需错配时，则会陷入较长萧条期。所以行业会出现较为明显的周期。同时，由于造船业下游航运主要承担大宗商品的运输，大宗商品的周期往往与地域性经济崛起、产业链迁移等相关，其周期较长。造船周期与其具备较高的一致性，因此周期较长。二、周期分析二、周期分析 船舶行业周期长达船舶行业周期长达 20-30 年，本轮景气周期始于年，本轮景气周期始于 2021 年，目前仍处上行阶段，头部船厂中国船舶集年6、，目前仍处上行阶段，头部船厂中国船舶集团订单量已经排到团订单量已经排到 2027 年。年。根据Maritime Economics，过去一个世纪全球造船业发展可分为五个大周期，十二个小周期。最近一轮大周期为 1987-2007年，亚洲特别是中国经济的发展带动贸易复苏，航运需求增加，造船产能复苏。1886-1919 年【技术革命推动】：技术革命带动产量提升，钢壳蒸汽船取代帆船，造船周期随世界贸易周期变化。8X8XfVdXaV9WfVcW7NaObRsQpPpNmQlOmMwPfQoOpM6MqQwPwMnMrNMYtPmM 3/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告7、研究报告 1920-1940年【补库存推动】：欧洲国家对海上能力建设的重视叠加弥补战时航运损失，欧洲造船产能提升，造成产能过剩。需求与产能的不平衡逐渐削弱船厂产能，同时经济大萧条削弱了船舶需求，供需关系得到再平衡。1945-1973 年【战争推动】：战争使得船舶制造异常增长，其中四分之三是在美国战时建造计划下建造的，且德国与日本等供给端被战争破坏，产能严重不足。1958 年美国出现了严重的经济衰退叠加苏伊士运河关闭后油轮订单过多，造船业迎来萧条期。1963 年，随着欧洲和日本经济的现代化，贸易迅速增长，订单稳步上升，船舶需求快速上升，拉动周期上行。1973-1987 年【竞争格局变化】：石油危8、机后贸易增长缓慢、技术进步放缓，韩国进入造船业加剧竞争格局恶化，产能过剩，周期下行。20 世纪 70 年代后期产能下降，造船业重组开始，世界经济的复苏使世界造船市场出现短暂复苏，此后需求再度下降，造船价格和新订单的严重下行，世界造船业的就业人数减少了一半，造船周期下降。1988-2007 年【亚洲繁荣推动】：亚洲和中国的扩张推动贸易复苏叠加新运力取代老旧船，推动新一轮周期上行。2008-2020年【金融危机引发全球贸易变化】：2008年全球金融危机引起全球贸易量下滑，叠加此前造船业产能大幅扩张，全球造船业进入调整期，此后随着经济复苏逐步恢复，至 2011 年达到高峰。2011 年到 2020 9、年是一轮下降的调整周期。在调整期中，行业发展的主要特征是船企兼并重组较多，经济效益持续回落。由于船舶制造业周期较长，当周期下行时，新造船需求大幅减少，尾部船厂有足够时间出清干净。由于船舶制造业周期较长，当周期下行时，新造船需求大幅减少，尾部船厂有足够时间出清干净。2008 年金融危机后，大量船厂关停倒闭，2023 年全球活跃船厂（至少有一艘 1000+GT 在手订单的船厂）数量为 337艘，为高峰时期 2008 年 1022 艘的 33%，2023 年全年造船交付量较 2010年的峰值水 4/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 平下降 64%，下行期间10、行业产能逐渐出清。当新一轮周期到来时，由于供给刚性，船厂产能往往供不应求，订单量价齐升。2021 年船舶行业新接订单增长，新一轮景气周期开启。年船舶行业新接订单增长，新一轮景气周期开启。2021 年在疫情影响下，集装箱港口堵塞+供应链紊乱导致周转效率骤降，贸易周转量激增带来运价大涨，运力供需差扩大，开启了一轮集装箱大周期，随之而来的是一波集装箱船订单潮。克拉克森数据显示，2021 年全球船舶新接订单 1.20 亿载重吨，同比增长 117%。2022 年，受全球经济高通胀低增长影响，消费需求和海运贸易发展受冲击，新接订单有所回落。2023 年全球船舶新接订单 1.07 亿载重吨，同比增长 30%11、，再次实现再次实现 1 亿载重吨以上新接订单亿载重吨以上新接订单量，新一轮船舶景气周期开启。量，新一轮船舶景气周期开启。船舶制造业的长周期与船舶本身特征相关。船舶具有二十年以上的长寿命、一年半至三年的长生产周期和长扩产周期。与此同时，供应链转移、商品库存周期、地缘政治冲突等因素会放大周期的波动。经济扩张或是军备竞赛等时期造船量会大幅增加，容易导致运力过剩，行业周期属性易被人为放大。判断由于（1）船厂产能弹性削弱，）船厂产能弹性削弱，日韩造船业随中国崛起而萎缩，相对中国缺少劳动力投入，产能扩张受限，国内产能扩张速度则受资金等因素约束，（2）环保政策趋严，）环保政策趋严，航运业能源切换导致行业技术12、壁垒提高，本轮周期供给刚性更强，周期上行将持续相对更长的时间。本轮周期供给刚性更强，周期上行将持续相对更长的时间。5/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 三、本轮周期驱动因素三、本轮周期驱动因素 1、疫情后全球经济复苏及全球产业链的碎片化，全球贸易量上升疫情后全球经济复苏及全球产业链的碎片化，全球贸易量上升 通过复盘过去船舶行业周期，其催化因素包含全球经济增长、战争、船舶技术革命所牵引。2018 年中美贸易战爆发，美国对中国采取制裁脱钩遏制等一系列打压手段，试图推进全球产业链重构“去中国化”。在此背景下，全球部分产业链进行转移，世界贸易体系更加分裂和碎13、片化，全球贸易量随之上升。全球净出口占 GDP 比重在疫情恢复后快速提升并有所回落，2023 年达到 59.84%，但仍高于疫情前（2019年）的 56.54%。全球制造业出口占商品出口比重波动提升，2019 年为 69.22%，2023 年达到 70.87%。除此之外，新冠肺炎疫情突发蔓延和失控对全球生产秩序造成了重大冲击。疫情的好转也带动了经济的复苏，2020年全球 GDP 同比增速为-2.69%，2021-2023 年增速好转，分别达到 13.96%、3.79%、4.16%。同时，全球新船订单从 2020年三季度持续增加，价格从四季度末提升，实现量价齐升。根据IMF 预测，2024年全球14、 GDP 增速为 3.2%，2025 年为 3.3%，随着疫情后的经济复苏，将带动船舶行业的周期上行。2、国际海事组织颁布环保减排政策，催生运力需求，加快旧船换新国际海事组织颁布环保减排政策，催生运力需求，加快旧船换新 全球绿色减碳推行，全球绿色减碳推行，40%油船及散货船未达到要求。油船及散货船未达到要求。2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了船舶温室气体减排初步战略，提出尽快减少船舶温室气体排放的计划，目标是到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽快实现温室气体零排放。根据国15、际海事组织减少船舶温室气体排放初始战略，为达到 2030 年将所有 6/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 船舶的碳强度与 2008 年基准相比降低 40%的一项刺激措施，从 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其达到的能源效率现有船舶指数（EEXI），以衡量其能源效率，并开始收集数据，以报告其年度运营碳强度指标（CII）和评级。根据 VesselsValue 的调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有 21.7%的船舶符合船舶能效设计指数(EEDI)和 EEXI 要求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为 10%；集装箱16、船作为最大的二氧化碳排放源之一，合规比例为 25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳，但合规比例仅达到 30.4%。根据克拉克森研究公司选取的基准船型数据估算，目前在营的油船及散货船船队中的 60%在理论上将满足 EEXI 要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不满足要求的 40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。因此能够认为绿色减排措施将推动旧船的更新。同时，由于需要完成减排指标，部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，因此新生运力需求将会提升。目前多数公司采用两种目前多数公司采用两种方案完成减碳目标，都将催生运力需求：方案完成减碳目标，都将催生运力需求：方案一：方案17、一：船队降速减碳。由于 IMO推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东纷纷采取降速的方式以满足环保法规要求。根据克拉克森统计，2023 年 9 月，散货船船队的平均航速 10.9 节，较年初下滑0.5%，创下 2012 年以来新低。2023 年 19 月，全球集装箱船平均航速为 13.9 节，同比下降 3.5%。能够认为部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，新生运力需求将会提升。方案二：方案二：双燃料船替代传统燃料。根据国际船舶网，与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船 60%-95%的二氧化碳排放。根据中国船检官方微信号，氨燃料船舶较使18、用船用轻柴油（MGO）的船舶最高可实现 61%的氨燃料船舶全生命周期温室气体（GHG）减排。根据克拉克森报告，2023 年全球新造船订单中，共有 539艘（约 3380万总吨）船舶采用替代燃料，总吨位占当年所有新造船订单的 45%。能够认为未来随着减碳进程的推进，双燃料船需求将不断提升。7/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 船龄到期，替换量将逐步增加。船龄到期，替换量将逐步增加。根据 2006 年 7 月 5 日交通部发布的老旧运输船舶管理规定，海船的强制报废船龄在 25-34 年之间，河船则在 25-41 年之间。而实际角度部分船未到强制报废年龄就19、进行了更替。根据江苏造船行业一坞难求，大型船舶使用周期基本在 20 年左右。目前全球散货船、油船、集装箱船平均船龄分别为 12.29、13.56、13.92 年，中国沿海老旧运力占比（船龄 12 年以上）为油船 42%、液化气船 49%，化学品船 47%，干散货船 10%。上一造船周期为 2000-2010年，目前部分船只已到替换周期，未来预计替换量将逐步增加。3、地缘政治因素导致航程增加，催生运力需求地缘政治因素导致航程增加，催生运力需求 欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。2022 年全球石油消费总量达到 97309.38（千桶/20、天），欧洲石油消费总量达到 14062.36（千桶/天），占比达到 14.45%。俄罗斯作为全球第四大石油出口地区，凭借地理位置优势，是欧洲主要的石油来源之一。欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。2022 年，欧美对俄罗斯石油实施制裁后，国际石油贸易格局发生深远变化，俄罗斯与欧洲的石油贸易往来大幅减少，原出口欧洲的俄罗斯石油转流向亚洲，而中东石油则流向欧洲弥补供应缺口。俄油禁令显著拉长全球原油及成品油运距，俄油出口开始转向运距更远的南美、非洲、远东等地。全球油品贸易结构的变化推动运距增长。8/221、9 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。由于胡塞武装组织袭击船只致使多国船队无法经过红海曼德海峡，部分船只进而经过苏伊士运河将货物运至欧洲，或绕行南非好望角，导致航程增加。以往返中国宁波港英国霍德角港的油轮为例，从英国装货的大部分苏伊士型油轮选择经由苏亚航线前往中国卸货，全程约 1.1 万海里，绕行南非好望角则需要 1.4 万海里，航运里程增加 30%。以新加坡港荷兰鹿特丹港航线为例，途经苏伊士运河只需 8497 海里，而绕行南22、非好望角则需 11826 万海里，航程增加约 40%。红海红海苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的 14%，航线更换推动运力需求的提升。，航线更换推动运力需求的提升。根据求是网，每年超过 2 万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的 14%；通过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的 10%。全球约 7%至 10%的石油贸易以及约 8%的液化天然气贸易通过这条水道运输。红海局势升级以来，地中海航运、马士基等全球多家航运巨头宣布避开红海航线，航运及海工研究机构克拉克森研究统计，目前这些暂停红海航运服务的集装箱运力合计占全球集装箱船船23、队总运力的74%。能够认为航线的改变及航程的增加将推动运力需求的提升。四、行业发展现状四、行业发展现状及趋势及趋势 1、我国、我国政策政策+海运海运+成本助力中国造船业发展成本助力中国造船业发展 9/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 产业政策推动：产业政策推动：船舶工业为我国高端装备制造业重要组成部分，从国民经济“七五”计划到“十四五”规划，船舶行业支持政策从“发展船舶制造业”发展到“推进船舶制造业高端化、智能化、数字化发展，加快船舶工业智能化与绿色化改造”，产业结构优化，附加值提升。海运贸易发展：海运贸易发展：随着我国加入 WTO，我国经济贸易进入24、高增阶段，进出口业务持续增长，海运市场的发展也促进国内造船业发展。成本优势明显：成本优势明显：复盘全球造船中心的转移，我国造船业成本优势显著，在低附加值船型成本领先，且船厂生产效率和造船业人数远超日韩造船厂。2、打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期打破海外垄断，中国船企有望持续受益本轮周期 2024 年上半年船舶维持高景气度。年上半年船舶维持高景气度。克拉克森研究统计，2024 年上半年全球新船订单与 2023 年同期持平，保持较好签单节奏。船舶行业是充分竞争的行业，中日韩均具有一定地位。船舶行业是充分竞争的行业，中日韩均具有一定地位。自 1960 年起，英国市场份额急剧下降，二战后日本25、造船能力获得快速恢复特别是在朝鲜战争期间迅速获得领先地位。随着韩国工业化和全球贸易融入，10/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 其造船业也得到迅速发展，日本在高价值领域稍显不足，并被韩国超越。21 世纪以来，中国凭借规模优势，在造船业上迅速崛起，并与韩国展开竞争。2024H1 我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长。我国船舶完工量、新接订单量、在手订单量均实现增长。2024 年上半年我国船舶完工量为2502 万载重吨，同比增长 18.4%；新接订单量 5422 万载重吨，同比增长 43.9%；在手订单为 17155 万载重吨，同比增长 3826、.6%。2024H1 我国船舶新接订单量占全球比重超我国船舶新接订单量占全球比重超 70%。2024 年 1-6 月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 55%、74.7%、58.9%。11/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 3、2024 年上半年年上半年替代燃料船型需求强劲，集装箱船更替加速替代燃料船型需求强劲，集装箱船更替加速 分船型看，分船型看，2024 年上半年替代燃料船舶新船订单（LNG、甲醇等）占所有新船订单的 32%（按载重吨），LNG 运输船订单受批量项目投资推动保持强劲，油轮新造船订单持续升温，集装箱船更替节27、奏加快，散货船订单略不及预期。4、新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升、新造船价格进入上行通道，造船企业盈利能力提升 从价格角度看，从价格角度看，2021 年年 Q1 开始，新造船价格持续上行。开始，新造船价格持续上行。中国新造船价格指数 6月底达到 1112 点，相比 2021 年初增长超 40%。随着低价订单逐步交付出清、以及钢价下行，造船企业盈利能力将迎来提升。产业链业绩有望进入加速释放期。12/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 造船企业造船企业 2024 年中报预告业绩增速高。年中报预告业绩增速高。从中国船舶发布业绩预增公告来看，2028、24 年上半年实现净利润 13.5-15 亿元，同比增长 144%-171%，上半年公司手持订单结构改善，营业毛利同比增加，且在手订单饱满，排期已至 2027 年底，部分已到 2028 年。2024 年造船企业业绩增速高。5、造船产业集群效应凸显，产能供应稳定、造船产业集群效应凸显，产能供应稳定 上一轮船舶扩张周期后，全球造船业加快合并步伐。上一轮船舶扩张周期后，全球造船业加快合并步伐。上一轮船舶扩张周期后，船舶进入景气下行期间，全球各国造船厂纷纷进行调整，通过大规模整合重组出清落后产能，活跃船厂数量大规模缩减，世界船活跃船厂数量大规模缩减，世界船舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化29、。舶制造业已基本完成产能出清，供给侧结构显著优化。从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。从供给角度看，上一轮周期产能无序扩张，到本轮周期船厂产能已减少一半。同时本轮周期船型质量和高端程度提升，增加了扩产难度，产能有进一步集中趋势。13/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 本轮周期船型质量和高端程度较高，中国船舶制造逐步向高附加值船型迈进本轮周期船型质量和高端程度较高，中国船舶制造逐步向高附加值船型迈进。对比 2007 年与 2023 年全球船舶新接订单变化，本轮 LNG 船等高端船型占比有所提升。同时，随着国内技术水平迈进30、，我国在高价值量的 LNG 等船型上有所突破，占比呈现提升态势。14/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 五、产业链分析五、产业链分析 船舶行业产业链的上游为原材料、船舶设计及船舶配套设备供应；中游为船舶制造，也是船舶行业的核心环节；下游为航运、国防军工、海洋工程装备等船舶应用领域及租赁、维修等船舶服务环节，应用广泛。15/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 1、上游、上游 船舶产业链上游包括原材料，船舶配套设备供应和船舶设计模块。原材料方面，钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，按照船型的不同占比从 20%31、到 30%不等。由于钢材成本占比较大，其价格走势的波动将影响造船企业的利润空间。船舶配套约占造船成本的 40%，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系统、电力电气设备等配套设备。上游船舶配套受中下游景气度影响，造船行业回暖会带动船舶配套企业收益。目前船舶老龄化带来的替换需求叠加环保新规生效后去碳化的趋势为船舶配套企业提供了新机遇。船舶设计模块约占造船成本的 5%。环保新规生效后，部分船东选择改装主机以满足碳排放要求。船舶设计企业需重新设计船舶动力系统以及双燃料船的内部结构，在提升船舶动力性能的同时降低碳排放。（1）原材料：）原材料：钢价下降，造船成本与新船价格出现剪刀差钢价下降，造船成本32、与新船价格出现剪刀差 原材料包原材料包括钢材，有色金属和复合材料，钢材成本在单船制造成本中占比达到括钢材，有色金属和复合材料，钢材成本在单船制造成本中占比达到 25%，价格较最高点下，价格较最高点下降降 28.41%。船用钢材在实际应用时包括钢板、型钢和铸钢与锻钢几个类型，其中钢板是船体结构的主要组成部分，如船壳板、甲板板及分舱隔板等；型钢主要用作船体骨架。就手持订单而言，我国造船业主要的三大船型散货船、集装箱船和油船均为用“钢”大户，据统计，一艘 7.6 万吨散货船用钢量为1.1 万吨，而一艘 40万吨矿砂船用钢量达 5 万吨。根据船舶制造企业单船目标成本控制探讨，在造船成本中，人工成本一般33、占船价 15%-30%，物资采购成本占船舶价格 55%-70%，其中钢材成本大约占单船制造成本的 25%。根据 Wind数据，中国钢材价格指数在 2021 年 9 月达到 157.70，创 10 年以来的新高，随后价格开始回落。截至 2023 年 12 月，指数回落至 112.90，较最高点下降 28.41%。与此同时，2021 年也是新船价格的拐点，因此价格与成本出现剪刀差，造船利润进一步扩大。人民币兑美元进入贬值通道，利于船厂产生汇兑收益。人民币兑美元进入贬值通道，利于船厂产生汇兑收益。自 2022 年起人民币兑美元进入贬值通道，2022年 2 月至 11 月，人民币对美元的最大贬值幅度达34、到 15.9%，从 2022 年 3 月低点至 2024 年 7 月，人民币贬值 15.24%。由于我国船厂建造的船舶大多以美元计价，虽然为防止风险会进行套期保值等方面操作，但总体来看人民币贬值有利于船厂产生汇兑收益。钢材代表企业有：包钢股份、宝钢股份、华菱钢铁、河钢股份等。钢材代表企业有：包钢股份、宝钢股份、华菱钢铁、河钢股份等。16/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（2）船舶配套：船舶发动机是为船舶提供动力的装置，是船舶产业链中的核心环节）船舶配套：船舶发动机是为船舶提供动力的装置，是船舶产业链中的核心环节 船舶配套指的是装配船舶所需要的各类设备35、的总称，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系船舶配套指的是装配船舶所需要的各类设备的总称，包括动力主机、舱室设备和甲板机械、通信导航系统、电力电气设备等，当前统、电力电气设备等，当前我国船舶配套国产化进程快速推进。我国船舶配套国产化进程快速推进。1）动力主机：）动力主机：船舶发动机按照不同的作用可以分为主动力装置、辅助动力装置、以及其他辅机设备。经过了多年的发展，目前的船舶主动力主要是采用柴油机动力，柴油机具有较高的经济性和机动性，在船舶海工、汽车机车和电力等多领域具有较好的应用。作为船舶产业链中的核心环节，能够认为船舶发动机能够充分享受本次造船周期的景气，价格弹性较大。柴油机按照转速36、可以分为低速机、中速机和高速机。柴油机按照转速可以分为低速机、中速机和高速机。低速机主要用于各种散货轮、油轮、集装箱船、化学品船等民用大船。目前全球低速机被三大品牌（MAN、WinGD、J-Eng）垄断，其中据国际船舶网统计数据来看，MANES 和 WinGD 两大低速机品牌占据全球约 98%的低速机市场。目前市场上的制造厂商多为专利授权生产，全球低速柴油机制造企业主要分布于中国、韩国和日本三国，主要有中船发动机、中船动力集团、现代重工、斗山发动机、STX、三井造船、联合柴油机、日立造船、川崎重工等企业。2022 年，韩国低速机制造市场份额为 48.1%，中国为 29.7%，日本为 22.0%37、，欧洲和美国市场之和不足 1%，呈现三足鼎立态势。中速柴油机为海军多种舰船、远洋船舶提供主辅机以及为陆用电站提供大功率柴油发电机组。由于近海航行船舶随着国家环保法规的日益严苛，老旧船的动力更新提上日程，江海直达船和近海航行船舶等新船市场被看好。民船用中速机市场基本由国外的 MAN、大发和卡特彼勒等品牌垄断，国产品牌多用于内河船和沿海船，尚未打开国际市场。高速机主要用于旅游船、渔船、高速船、挖泥船等小型船舶，还有地面车辆使用的高速机。近几年，潍柴、淄柴、玉柴等公司纷纷将陆用产品拓展至船用，250-1000KW 的高速机品牌型号众多，竞争激烈。17/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业38、|深度深度|研究报告研究报告 2）舱室设备和甲板机械：）舱室设备和甲板机械：舱室设备指设置在船舶起居、服务以及公共舱室内供乘员生活用的各种设备的统称。船舶甲板机械是船舶的重要组成部分，这些机械设备安装在船舶甲板上，旨在确保船舶正常航行及船舶顺利停靠码头、装卸货物和上下旅客，主要包括舵机、起锚机和绞车和导缆器等装置。舱室设备和甲板机械代表企业为中国动力等。3）通讯导航系统：）通讯导航系统：船舶通讯导航装备指用于船舶活动的电子装备的集合。船舶通讯集采集、处理、传输、交换和在线功能为一体，具体可分为 GMDSS 装备和无线通讯装备。船舶导航助航主要负责为船舶航行提供精确的航位、航速、航向，具有惯性计39、算、地图匹配以及卫星定位和海底障碍物和航标灯等多种信息，有助于建立载体本身的动态和位置参数，主要产品包括 AIS 终端、导航、雷达、罗经和气象探测。目前我国船舶通讯导航装备朝着国产化、集成化、卫星化和小型化的趋势发展，不断提升航行的安全性和高效性。通讯导航系统代表公司为：北斗星通、海兰信等。4）电力电气设备：）电力电气设备：船舶电力系统通常包括电力系统和船舶机械电力拖动系统。其中，船舶电力系统主要包括船舶电站和船舶电力网两部分；船舶机械电力拖动系统由电动机、中间传动机构和电动机的控制设备组成，用于拖动各类船舶辅助机械进行工作。电力电气设备企业包含国瑞科技等。5）锚链：）锚链：锚链主要用来连接锚40、和船体，传递锚产生的抓驻力，以保证船舶能够安全地停泊于指定的水域。锚泊时，在出链长度适当时，卧躺海底部分的锚链也能由与接触底质的摩擦而产生部分抓驻力。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成。锚链在结构上分成有档和无档两种，前者抗拉强度大，因此一般采用有档链环的锚环。锚链企业包含亚星锚链等。6）大型铸锻件：）大型铸锻件：铸锻件是装备制造所必须的关键基础部件，船用大型铸锻件包括浆轴、舵杆、艉柱、锚唇等。大型铸锻件企业包含宝鼎科技等。（3）船舶设计）船舶设计：创新响应创新响应 IMO 减排减排 船舶设计涉及对各类型船只的设计，复杂度高，综合性强。为响应 IMO的减排目标，船舶动力系统将逐渐从41、柴油发动机增效减排，过渡到天然气和混合动力，最后向零碳排放方向推进转变。相应地，这需要升级甚至重新设计船舶动力系统+船舶内部舱位、结构以便应对未来动力、载体多样化的船舶需求。船舶设计代表企业为中船科技、天海防务等。2、中游、中游 国内中游造船企业主要包括中国船舶重工集团、扬子江造船、中远海运重工、新时代造船和招商局工业等。拆分中国造船：从企业所有权的角度，主要包括 1）国营企业：中国船舶工业集团（旗下中国船舶、中国重工、中国防务、沪东中华）、中远海运重工和招商局工业；2）民营企业：扬子江造船和新时代造船。3）合资企业：包括中远海运重工旗下的大连中远海运川崎、南通中远海运川崎，以及常石集团（舟山42、）造船等。3、下游下游 船舶制造业的景气度受下游需求影响，下游需求修复拉动中游景气度提升，同时下游应用发展也受中游船舶制造业的景气度受下游需求影响，下游需求修复拉动中游景气度提升，同时下游应用发展也受中游供给制约。船舶下游产业链庞大，主要包括船舶应用市场与服务市场。供给制约。船舶下游产业链庞大，主要包括船舶应用市场与服务市场。应用市场包括海运、国防军工、海洋工程等，其中海运所占市场份额最大，发展空间较广，而集装箱航运、干散货航运、油轮航运为三大主流运输方式；服务市场包括船舶租赁和船舶维修等。18/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告（1）应用市场）应用市43、场：包括海运、国防军工、海洋工程等，包括海运、国防军工、海洋工程等，集装箱航运、干集装箱航运、干散货航运、油轮散货航运、油轮航运为三大主流运输方式航运为三大主流运输方式 1）集运）集运：海上集装箱运输，是国际贸易最重要的运输方式之一。其通过港口作业的标准化运作，提高海上集装箱运输，是国际贸易最重要的运输方式之一。其通过港口作业的标准化运作，提高装卸效率，从而加快商品运输周转率，同时通过集装箱体的保护，降低货物损坏或丢失率。装卸效率，从而加快商品运输周转率，同时通过集装箱体的保护，降低货物损坏或丢失率。从运输物品分类上看，集装箱运输的物品主要包括工业制成品和消费品；从航线上看，集装箱运输航线可分44、为东西航线、南北航线和洲内航线；从运费上看，集装箱运输价格一般采用按箱计价的方式，基本不受运输品种和运输船型的影响。2）干散货运：干散货运通过直接将干散货装入船舱进行运输。相较于集运和油运，干散货运输服务同）干散货运：干散货运通过直接将干散货装入船舱进行运输。相较于集运和油运，干散货运输服务同质质化严重且进入壁垒较低，同时干散货船的运力较为分散，行业集中度低。化严重且进入壁垒较低，同时干散货船的运力较为分散，行业集中度低。从全球海运结构来看，干散货运输是海上运输的主要方式。干散货航运中的干散货指无需包装、可直接装船的干货，主要是铁矿石、煤炭、粮食、木材、水泥、化肥、原糖、废钢铁等初级产品。其中45、，铁矿石、煤炭、粮食为三大干散货，三者合计运输量占干散货运输量的 60%以上（按吨计）。分船型来看，干散货船根据载货量的不同可分为灵便型（载重 1-4 万吨）、巴拿马型（载重 4-8 万吨）、好望角型（载重 8 万吨以上）、超大型（载重 20 万吨以上）。3）油运：油运是指将原油或成品油加压装进船内的油罐进行运输的一种方式。油轮运输行业安全要求）油运：油运是指将原油或成品油加压装进船内的油罐进行运输的一种方式。油轮运输行业安全要求高、经营管理专业性强、投资回收期长。相较于管道运输等其他运输方式，油运运输能力强、运量大、高、经营管理专业性强、投资回收期长。相较于管道运输等其他运输方式，油运运输能46、力强、运量大、运费较为经济且能够跨洲过洋，是国际间石油运输的首选，目前全球约运费较为经济且能够跨洲过洋，是国际间石油运输的首选，目前全球约 80%的石油通过油轮运输。的石油通过油轮运输。油运的船型，按载重吨位分类，可分为灵便型（1-5 万吨）、巴拿马型（6-8 万吨）、阿芙拉型（8-12 万吨）、苏伊士型（12-20 万吨）、VLCC（20-30 万吨）、ULCC（30 万吨以上）。其中，VLCC是原油远距离运输的主力船型。应用市场应用市场代表公代表公司司包括包括：1）集运：中远海控、海丰国际、安通控股、中谷物流、宁波远洋、华光源海、长荣海运、阳明海运等；2）干散货运：招商轮船、长航凤凰、海通47、发展、宁波海运等等；3）油运：中远海能、招商轮船、招商南油等；（2）服务市场）服务市场：主要：主要包括船舶租赁和船舶维修包括船舶租赁和船舶维修 1）船舶租赁：船舶租赁是指承租人（即船舶需求方）通过租船市场向船舶所有人（即船舶供给方）租）船舶租赁：船舶租赁是指承租人（即船舶需求方）通过租船市场向船舶所有人（即船舶供给方）租赁船舶的业务。赁船舶的业务。因银行抵押贷款、证券化融资等传统融资存在融资成本高、企业负债率高、流动性差的问题，近年来船舶租赁逐渐成为航运企业青睐的融资方式。根据租赁方式划分，船舶租赁可分为航次租船、定期租船和光船租赁三类。根据交易种类划分，船舶租赁可分为经营性租赁和融资性租赁，48、其中经营性租赁指船东将其船舶出租给承租人进行航运经营活动，融资性租赁则侧重提供融资服务，出租人根据承租人的需求购买船舶并提供给承租人使用，租期届满后承租人享有续租、购买或退回船舶的选择权。船舶租赁 市场现状：中国的船舶租赁行业起步于 20世纪 80 年代，随着我国船舶制造业的迅猛发展，船舶租赁市场规模也逐年扩大。同时，中国船舶租赁行业也呈现出分化的趋势，头部的租赁企业为了控制风险，偏向于将资金倾斜给经营业绩较好的龙头航运企业，马太效应凸显。2）船舶修理：船舶修理产业发展历程：）船舶修理：船舶修理产业发展历程：20 世纪 70 年代修船中心集中于欧美，20 世纪 80 到 90 年代修船中心转移49、到日本、韩国、新加坡。步入 21 世纪，随着全球贸易快速发展，全球船舶数量增加、船队运力提升，同时船舶出现老化态势叠加世界各国对船舶绿色技术的日益重视，修船产业呈现繁荣景象。19/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 彼时恰逢中国制造业崛起，因修理成本优势和地理位置优势，逐步形成了以中国为代表的东亚和东南亚修船中心。船舶修理市场展望：随着 IMO环保新规落地，MEPC80 会议收紧碳排放战略，船东将改造船舶主机功率、加装节能装置以达标。在环保要求趋严的背景下，脱硫塔安装、压载水处理器改造和主机动力改装业务订单量有望迎来进一步提升。服务市场代表公司包括服务50、市场代表公司包括：1）船舶租赁：中航产融、中远海发、渤海租赁、中国船舶租赁、国银金融租赁等；2）船舶修理：中国船舶、中国重工、中船防务等。六、相关公司六、相关公司 1、中国船舶：国内最大的综合性造船龙头，业绩拐点已现中国船舶：国内最大的综合性造船龙头，业绩拐点已现 公司为中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，是国内规模最大的综合性造船龙头。公司为中国船舶集团旗下核心军民品造船上市公司，是国内规模最大的综合性造船龙头。公司前身为沪东重机，1998年在 A 股上市。2006 年沪东重机完成股权分置改革，将 53%的股权无偿划转给中国船舶集团。2007 年中船集团将外高桥造船、中船澄西、远航文冲三51、个优质民品主业企业资产注入沪东重机并整体上市，更名为“中国船舶”。2020 年，公司迎来重大资产重组，注入江南造船和广船国际，进军军用船舶造修领域，进一步拓宽了业务范围。2022 年 4 月，公司完成对广船国际的增资，并剥离了中船动力的全部股权，实现了资产结构的优化。经过多次借力资本市场，中国船舶已成为国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船上市公司。中国船舶工业集团直接控股，公司旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大控股子公中国船舶工业集团直接控股，公司旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际和中船澄西四大控股子公司，形成完整的军民船修造一司，形成完整的军民船修造一体产业链。52、此外，公司还参股中船柴油，拓展柴油动力业务。体产业链。此外，公司还参股中船柴油，拓展柴油动力业务。中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电中国船舶产品线贯穿船舶海工装备产业和海洋科技应用产业两大板块，涵盖造船、修船、海工以及机电设备四大业务。设备四大业务。公司以控股型上市公司的模式运营，旗下江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西等实体船企分别承担不同的业务侧重点，形成了完整的船舶行业产业链。江南造船擅长军船及特种船型建造；外高桥造船则专注于民船、大型邮轮、海工平台的建造；广船国际和中船澄西则主要从事船舶修理改装及机电业务，并涉及军辅船和特殊船53、型的建造。20/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 分产品来看，船舶造修业务作为公司的核心业务，2013-2023 年平均占比 74%，动力装备及海洋工程业务收入占比持续降低。公司 2023-2024Q1盈利能力增强，净利润翻负为正，2023 年公司实现归母净利润 30 亿元，同比增长 1615%，2024 年 Q1 实现归母净利润 4 亿元，同比增长 821%。在手订单创新高，看好全球船舶龙头景气上行在手订单创新高，看好全球船舶龙头景气上行+盈利修复。盈利修复。2021 年以来全球航运和造船市场超预期回升，船舶行业开启新一轮订单上行周期，公司作为全球54、龙头充分受益。2021 年公司各项业务新订单显著回暖，其中新船订单 132 艘、修船订单 24.3 亿元、风塔订单 18.5 亿元、柴油机订单 732 台，均为历史新高，2022 年及 2023 年公司新接订单仍处历史高位。在船舶新一轮上行周期开始以及钢材价格回落、船价上升的催化下，高毛利订单的交付将逐步修复公司盈利水平。21/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 2、中国重工：军船修造龙头，在手订单饱满中国重工：军船修造龙头，在手订单饱满 中国重工是中国船舶集团旗下核心军工业务控股型公司，是我国主要军船及配套装配制造主体。中国重工是中国船舶集团旗下核心55、军工业务控股型公司，是我国主要军船及配套装配制造主体。公司由中国船舶重工集团于 2008年设立，2009年上市并将集团内 12 家主要船舶装备公司和 4家科技型研究所注入公司，上市之后经历多次资本结构变化，中国船舶重工集团也逐渐将旗下核心军民品资产和配套业务资产注入上市公司，最终形成了全面的军民品业务版图。目前中国重工旗下拥有 15 家重点军工企业，主营业务包括军品业务、海洋经济业务、能源交通装备及科技产业、民船制造及修理改装业务、舰船装备业务五大业务板块。主营产品包括水面和水下舰艇总装、舰艇装备、鱼雷水雷等水中兵器以及相关配套。中国重工由中船重工直接控股，大船投资及武船投资为一致行动人。中国56、重工由中船重工直接控股，大船投资及武船投资为一致行动人。按照用途，公司业务可分为军船业务和民船业务。按照用途，公司业务可分为军船业务和民船业务。在军船业务领域，公司是海军装备主要供应商，产品包括航空母舰、潜艇、水面战斗舰艇、军辅船等；在民船领域，公司产品主要包括散货船、集装箱船、油船、气船等。按照业务板块，公司业务可分为海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、按照业务板块，公司业务可分为海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务。舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务。22/29 2024 年年 957、月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 整体来看收入端持续承压。整体来看收入端持续承压。分产品来看，海洋运输装备（民船）收入占比逐渐提升，海洋防务及海洋开发装备（军船）收入占比逐渐下降，民船成为公司主要收入来源。2023 年海洋运输装备/舰船配套/舰船制造及修理改装/海洋防务及海洋开发装备收入占比分别为 30%/19%/18%/21%。2023 公司实现归母净利润-7.82 亿元，同比大幅减亏，销售毛利率/净利率均有小幅回升，2024Q1 公司实现归母净利润 1.35 亿元，同比增长 103.63%，盈利能力向好发展。在手订单充裕，行业景气上行迎量价齐升。在手订单充裕，行业景气上58、行迎量价齐升。2021 年全球航运需求恢复与船周期共振，公司军民船新增订单大幅好转，2021-2023 年公司各项业务新增订单合计同比增长 42%/13%/11%，累计订单同比分别增长 6%/14%/38%，在手订单充裕，保障未来业绩。此外，此轮上行周期中由于行业产能短缺，龙头议价能力提升，单吨造价不断提升，公司作为龙头充分受益于行业量价齐升，静待订单交付释放业绩。23/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 3、中国动力：舰船动力及传动装备龙头，受益周期上行及产业升级中国动力：舰船动力及传动装备龙头，受益周期上行及产业升级 中国动力为国内舰船动力及传动装59、备龙头。中国动力为国内舰船动力及传动装备龙头。公司是中船集团旗下动力装备上市公司，前身风帆股份成立于 2000 年，由中船重工等 5 家企业共同设立并于 2004 年上市，2015 年启动重大资产重组，将中船重工、中国重工等持有的 16家公司注入风帆股份，公司成为中船重工的统一动力业务平台并于 2016 年更名为“中国动力”。此后，公司分别在 2017、2018、2022 年进行柴油机业务整合，巩固公司在国内舰船柴油机动力领域的龙头地位。截至目前，公司已经成为国内高端动力装备一站式需求解决方案供应商，占据国内船舶动力系统龙头地位。24/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度60、|研究报告研究报告 中国动力控股股东为中船集团旗下的中国重工集团，中国船舶集团为公司间接控股股东，实控人为国资委。公司为控股型上市公司，业绩主要来源于旗下子公司。核心子公司中船柴油机、齐耀重工主要从事柴油动力相关业务，风帆公司主要从事化学动力相关业务，武汉船用机械公司主要从事船用特辅机生产制造。公司是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商，公司是集高端动力装备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商，主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、柴油机动力、热气机动力、核动力设备等七大动力及机电配套业务。公司主要产品61、包括：燃气轮机集成产品、汽轮机组及余热锅炉、高性能启动用铅酸动力电池、起停电池、车用起动锂离子电池、电力推进系统集成及配套设备、专用电力系统集成及配套设备、柴油机动力产品、民用核电工程安全监测系统、热气机动力产品等。产品主要应用于（1）国防动力装备及传动系统；（2）陆上工业领域和汽车消费领域的动力装备及控制系统；（3）民船等海洋装备的动力装备配套系统。营收稳步增长，柴油动力贡献主要收入。营收稳步增长，柴油动力贡献主要收入。与主机厂相比，公司作为核心零部件公司，收入端受船舶周期扰动影响相对较小，在多轮资本整合下营收规模持续扩张，从 2001 年 5.3 亿元增长至 2023 年 451.0亿元，62、年复合增速 22.3%。2021 年以来，船舶行业回暖，带动相关配套业务实现增长，2021/2022/2023/2024Q1公司营收同比增长 28.3%/10.5%/17.8%/24.4%。分业务来看，柴油动力是公司主要收入来源，2023 年柴油动力业务收入占比 38%，是公司第一大业务。25/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 盈利能力历史波动较大，盈利能力历史波动较大，2023 年起修复明显。年起修复明显。2023 年公司实现净利润 7.8 亿元，同比增长 134.3%，主要得益于国内造船市场份额持续扩大，船海配套业务订单饱满。2024Q1 继续保63、持高增长态势，实现归母净利润 0.88 亿，同比增长 167.92%。盈利能力方面，2016-2022 年销售毛利率和净利率持续下降，主要系原材料成本上升和费用率提升所致。2023 年，受益于造船价调整和产品结构优化，公司销售毛利率和净利率分别为 13.28%/2.35%，盈利能力持续实现提升。背靠中船集团，订单确定性强。背靠中船集团，订单确定性强。受益于中船集团龙头地位，公司在手订单饱满，保障业绩确定性。2023年公司中高速柴油机新签台数同比增长 17.9%，新签功率同比增长 5.2%，大功率产品竞争力进一步增强。近年来公司坚持高端化、绿色化发展方向，2023 年公司绿色能源和绿色船舶类装备64、新签订单保持高速增长。能够认为在高价订单饱满+原材料钢价下降驱动下，公司盈利能力将持续修复。4、中船防务：华南军民船总装龙头，控股黄埔文冲，联营广船国际中船防务：华南军民船总装龙头，控股黄埔文冲，联营广船国际 中船防务布局有船舶造修、钢结构工程、海工等业务：军品方面，是中国海军华南地区最重要的军用舰船生产和保障基地及国内重要的公务船建造基地；民品方面，在多功能深水勘察船、支线集装箱船及疏浚工程船领域处于领先地位,支线集装箱船、散货船、重吊船等主建船型实现批量承接；应用产业方面，承接建造了深中通道、港珠澳大桥等重点项目的钢结构工程，海上风电装备成功出口海外市场。26/29 2024 年年 9月月65、 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 2023 年公司实现总营收 161 亿元（YoY+26%），其中造船业务营收 132 亿元（YoY+67.95%），占比87.3%。截止 2023 年底，公司手持订单合同总价约 557.6 亿元，其中手持造船订单合同 537.3 亿元，包括 110 艘船舶产品、2 座海工装备，共 349.87 万载重吨。5、扬子江：民营造船龙头，年造船能力扬子江：民营造船龙头，年造船能力 600 万载重吨万载重吨 扬子江船业下辖江苏新扬子造船、扬子鑫福造船、扬子三井造船、扬子江船厂 4 家造船企 业，分布于长江下游江苏省境内的靖江市、泰兴市和太仓市的黄金水道两66、岸；拥有大型干 船坞 3 座，中大型船台 3 座，年造船生产能力 600 万载重吨，以大中型集装箱船、散货船、油轮、化学品等液货船、LNG、LEG、LPG 等清洁能源船、各种多用途船和海洋工程装备为主。27/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 6、亚星锚链：全球链条龙头，受益船舶、海工景气上行亚星锚链：全球链条龙头，受益船舶、海工景气上行 亚星锚链是专业从事海洋系泊链、船用锚链、矿用链、锻件、铸造件设计、制造与研究的锚链龙头企业。亚星锚链是专业从事海洋系泊链、船用锚链、矿用链、锻件、铸造件设计、制造与研究的锚链龙头企业。公司成立于 1981 年，20067、7 年收购当时最大的竞争对手、中船集团旗下从事锚链生产的正茂集团，成为全国锚链龙头。2010 年于 A 股上市，借助资本市场力量扩充产能，巩固行业龙头地位。2018年公司再次取得技术突破，成功研发出 R6 级别系泊链并于 2020年实现销售，技术实力领先全球。迄今为止，亚星锚链已具备相当生产规模与过硬的技术实力，积累了大量海内外头部客户，在船用锚链和系泊链领域占据行业龙头地位。聚焦锚链业务，涵盖海上工业、船舶、风电、煤矿四大领域，产品大致分为船用、海洋系泊链、矿用链。聚焦锚链业务，涵盖海上工业、船舶、风电、煤矿四大领域，产品大致分为船用、海洋系泊链、矿用链。1）船用锚链：连接船体与锚并传递锚抓68、力的专用链条，是船舶海上系泊系统的重要组成部分，位于船舶产业链上游。锚链关系到船舶稳定性与外界环境缓冲，因此对船舶安全锚泊发挥着重要作用。公司生产的船用锚链主要包括 AM2、AM3 两个高抗压强度级别的有档链和无档链，广泛应用于全球高端船舶。2）海洋系泊链：海洋结构件上起固定作用的链条，主要用在石油钻井平台等，是维系海洋工程设施安全的重要装置。公司产品主要包括 R3、R3S、R4、R4s、R5、R6 多个级别的系泊链，应用于海洋石油平台、海上风电、海洋牧场等领域。其中 R5 系泊链填补国内空白，被中国海洋石油集团有限公司选用。R6 系泊链填补国际空白，成功应用于我国首座漂浮式海上风电平台。3）69、矿用链：产品主要包括圆环链、紧凑链、扁平链、矿车三环链、卡块式接链环等，主要应用于煤矿开采刮板式输送机。28/29 2024 年年 9月月 2 日日 行业行业|深度深度|研究报告研究报告 公司产品资质完备，获得国际机构公司产品资质完备，获得国际机构&全球知名企业双重认证，供货全球优质客户。全球知名企业双重认证，供货全球优质客户。1）多家国际机构认证：公司船用锚链及海洋平台系泊链获得了包括美国船级社、德国劳氏船级社、法国船级社、挪威船级社等多家船级社认证，高强度矿用链获得了矿用链煤安认证，具备完善的企业管理及质量保证体系。2）全球知名企业和市场广泛认可：公司与多家国际知名企业保持长期合作关系，如70、丹麦马士基航运、韩国现代、日本三菱、英国石油公司、皇家荷兰壳牌公司、道达尔石油及天然气公司、埃克森美孚等；同时也是国家能源、潞安集团、陕煤集团等国内煤企的供应商。公司产品供货海内外优质客户群体，侧面体现公司较强的产品竞争力。船用锚链贡献主要收入，公司营收波动与船舶周期紧密相关。船用锚链贡献主要收入，公司营收波动与船舶周期紧密相关。公司 70%以上收入来源于船用锚链，与船舶行业景气周期紧密相关，营收波动较大。具体来看，2008 年为公司营收峰值，此后受全球经济危机影响，航运受挫，公司营收相应下滑；2011 年是上一轮船舶交付高点，带动公司营收恢复性增长；2012-2020 年，航运需求不振，公司71、营收相应呈现震荡下滑态势。2021-2024 年，随着全球船舶新一轮上行周期开启，全球船用锚链需求回升，公司取得营收 13.2/15.2/19.3 亿元，同比分别增长20%/15%/27.34%。29/29 2024 年年 9月月 2 日日行业行业|深度深度|研究报告研究报告 盈利能力快速提升，与行业上行周期共振。盈利能力快速提升，与行业上行周期共振。20232023 年公司实现净利润年公司实现净利润 2.372.37 亿元，同比增长亿元，同比增长 58.71%58.71%，利润，利润增速超营收增速，销售毛利率增速超营收增速，销售毛利率/销售净利率分别为销售净利率分别为 30.6%/12.1%72、30.6%/12.1%。2024Q12024Q1 公司实现净利润公司实现净利润 0.680.68亿元，亿元，同比增长同比增长 15.30%15.30%，盈利能力稳步提升。展望未来，随着船舶、海工景气度持续上行，公司盈利能力有，盈利能力稳步提升。展望未来，随着船舶、海工景气度持续上行，公司盈利能力有望进一步提升。望进一步提升。七、参考研报七、参考研报 1.1.长江证券长江证券-船舶行业深船舶行业深度报告：新一轮船舶周期上行，龙头船厂有望充分受益度报告：新一轮船舶周期上行，龙头船厂有望充分受益2.2.广发证券广发证券-航海装备行业机械“回归”系列二：中国船舶，从追赶到领军，航海装备行业机械“回归”73、系列二：中国船舶，从追赶到领军，2020 年深度回首年深度回首3.3.国投证券国投证券-中国动力中国动力-600482600482-船舶的“心脏”，产业链的核心船舶的“心脏”，产业链的核心4.4.国投证券国投证券-船舶行业专题深度一：造船大周期，潮落潮起，红利三重奏船舶行业专题深度一：造船大周期，潮落潮起，红利三重奏5.5.开源证券开源证券-机械设备行业周报：船舶大周期处于“量价齐升”阶段，中国引领全球机械设备行业周报：船舶大周期处于“量价齐升”阶段，中国引领全球6.6.东吴证券东吴证券-船舶行业深度报告：大周期已至，关注量利齐升的中国造船产业链船舶行业深度报告：大周期已至，关注量利齐升的中国造船产业链7.7.招商证券招商证券-机械行业船舶专题报告系列（四）：解析船舶产业链，把握船市上行周期全景图机械行业船舶专题报告系列（四）：解析船舶产业链，把握船市上行周期全景图8.8.西南证券西南证券-中国动力中国动力-600600482482-造船景气传导至上游，柴油机板块量价齐升造船景气传导至上游，柴油机板块量价齐升免责声明：以上内容仅供学习交流，不构成投资建议。免责声明：以上内容仅供学习交流，不构成投资建议。